Nagy felhajtás mellett, három helyszínen, az Egyesült Államokban, Kínában és Németországban tartotta a Porsche az első teljesen elektromos autójának, a Taycannak a világpremierjét. A németek rögtön két új típust, a Turbót és a Turbo S-t mutatták be, de még idén jön egy kisebb teljesítményű, jövőre pedig egy bővített csomagteres változat. A várakozásoknak megfelelően az autó nagyon gyors, és majdhogynem elnyűhetetlen, minősége kifogástalan, töltése villámgyors, viszont a hatótávja nem kiemelkedő, az ára viszont az. Sokan fogják úgy értékelni, hogy a Taycan egy jó, de nem elég nagy lépés a helyes irányba, és hogy ezzel vált igazán nyilvánvalóvá, hogy sok szempontból milyen jó munkát végzett a Tesla az elmúlt években. A világpremier németországi helyszínéről, Neuhardenbergből tudósítunk.

Világpremier

Ma volt a Porsche első elektromos autójának, a Taycannak a világpremierje, amit három kontinensen egyidőben tartottak. A három országot úgy választották ki, hogy azok jól reprezentálják a Taycan legfontosabb célpiacait, a helyszínek pedig megújuló energiatermelés közelébe essenek: Niagara-vízesés az Egyesült Államok és Kanada határán (vízenergia), egy szolárfarm Neuhardenbergben, Németországban, és egy szélfarm Kínában, a Pingtan szigeten. Az esemény házigazdája Mark Webber, volt Forma-1-es versenyző, a Porsche márkanagykövete volt.

Tesztek

Azt már a világptremier előtt is tudni lehetett, hogy a Taycan erős, gyors és megbízható, az autó ugyanis három ütős teljesítményt tett le az asztalra:

Az olaszországi Nardoban lévő versenypályán extrém melegben (a csúcson a levegő 42, az aszfalt 54 fokos volt) 24 óra alatt 3425 kilométert tett meg az autó, bármilyen probléma nélkül. A Taycant 195-215 kilométeres sebességgel hajtották, az autóval csak a töltések és a pilóták cseréjének idejére álltak meg.

Július végén egy kifutópályán 26 egymást követő alkalommal gyorsult 0-ról 200-ra. A teszt alatt a 0-200-as gyorsulás átlagosan kevesebb, mint 10 másodpercig tartott.

A 20,6 kilométeres Nordschleifén egy új rekordot is felállított a Taycan, 7:42 perces eredménnyel ez a Porsche lett a leggyorsabb négyajtós elektromos autó. (itt azért minden gyártó megtalálja a saját kategóriarekordját, a Skoda Kodiaq is rekorder a hétszemélyes SUV-k között)

Dizájn

A Taycan külső dizájnjáról már eddig is sokat tudtunk, mivel egyrészt a Porsche a 2015-ben bemutatott Mission E tanulmányautó alapján készítette az új modellt, másrészt az elmúlt hónapokban már több alkalommal is nyilvánosan tesztelték az új autót, igaz, még álcázva, de azért a formáról már sok minden kiderült.

Az autó eleje nagyon hasonlít a 2015-ös tanulmányhoz, oldalt az egyik legnagyobb eltérés a Mission E-hez képest, hogy máshogy formázták a kerékjárati íveket, és hogy az első és hátsó ajtók nem egymással szemben, mint mondjuk az i3-as BMW-nél, hanem hagyományos módon nyílnak. Az autó hátulja viszont újdonság, hiszen eddig még nem láttuk, de nagy meglepetés itt sincsen, a legutóbbi Porschék dizájnját követi, a hátsó lámpák a csomagtérajtón keresztül összekötve hosszú piros fénycsíkot adnak ki. A külső dizájn miatt nyugodtan lehetünk büszkék, ugyanus a Taycan külseje is Varga Péter vezető dizájner csapatának munkája. Az autó tényleg szép lett, már messziről Porschének néz ki, sportosan alacsony, a súlypontja alacsonyabban van, mint a 911-esé, alaktényezője 0,22, ami a valaha volt legjobb érték a Porschénél. Sokáig reszelték az autót, a 2015-ös prototípus bemutatása után nem sokkal elkezdődött a tervezés, ami így több mint 3 évig tartott, a végleges dizájn 2,5 év alatt kristályosodott ki.

Két modell rendelhető, de lesz még más is

A Porsche ma 2 változatot mutatott be, az egyik a 680 lóerős Turbo, a másik a 761 lóerős csúcsmodell a Turbo S (ezek a teljesítményadatok az overboost módban érhetők el, egyébként 625 lóerősek az autók). Mindkét autóban két elektromotor hajtja a kerekeket, az egyik az első, a másik a hátsó tengelyre szerelt erőforrás, ennek megfelelően összkerékhajtású autó a Taycan, amelybe kétfokozatú váltót szereltek, erre a Porsche-fejlesztésre azért volt szükség, hogy az autó az első méterektől kezdve jobban gyorsuljon, nagy sebességnél pedig hatékonyan és takarékosan működjön.

A Turbo 3,2, a Turbo S 2,8 másodperc alatt éri el álló helyzetből indulva a 100 km/h-t, a végsebesség mindkét modellnél 260 km/h. Elektromos autóknál mindig kulcskérdés a hatótáv, ami a Taycannál nem rossz, de azért nem is egetrengető: a WLTP ciklus alapján a Turbo 450, a Turbo S 412 kilométert tud megtenni egy töltéssel, vagyis azok a hírek, hogy a Taycan 500 kilométer feletti hatótávval érkezik, legalábbis a csúcsmodelleknél nem bizonyultak igaznak. A Porsche szakembereivel beszélve kiderült, hogy az 500 kilométer feletti hatótávot még a régi mérési ciklus alapján mondták 2015-ben, azóta viszont már a WLTP alapján mérnek, így jöttek ki az alacsonyabb értékek. A töltés viszont nagyon gyors: a Taycan az első sorozatban gyártott elektromos autó, ami a szokásos 400 helyett 800 voltos rendszerfeszültség mellett működik, ami lehetővé teszi, hogy egyenárammal 5 perc alatt akár 100 kilométer megtételére elegendő áramot töltsünk az akkumulátorba, 5-ről 80 százalékra ideális körülmények között közel 22 perc alatt lehet feltölteni az akkumulátort, ami a Performance Plus esetében 93,4 kWh-s (a garancia 8 év vagy 160 ezer kilométer, az akkumulátor töltöttségének 75-80 százalékáig), a töltési sebesség akár 270 kW is lehet. A Porsche itt vélhetően az Ionity töltőhálózatra épít, ahol a sebesség akár 350 kW is lehet, ennek a hálózatnak a kiépítése azonban még folyamatban van.

A Taycan futóműve megkapott mindent, amit ma a Porsche tud, a Porsche 4D-Chassis Control futóműszabályozás valós időben szinkronizálja a futóműegységeket, de van itt háromkamrás adaptív légrugó, aktív dőlésstabilizálás, és a kerekekre jutó nyomaték mértékét szabályzó Torque Vectoring Plus is. Fékezéskor a rendszer az energia nagy részét visszanyeri, a Porsche szerint jóval hatékonyabban, mint a versenytársak autói, a sportautógyártó tesztjei alapján valós körülmények között az összes fékezés 90 százalékát az elektromotor végzi, vagyis jó eséllyel a Taycan féktárcsái is hosszú életűek lesznek.

A Porsche a legerősebb Turbóval és Turbo S-sel nyitott, ebben az is a logika, hogy a Teslához hasonlóan a drágább változatok kerülnek először piacra, a beérkező cash-flowból pedig később lehet gyártani az alacsonyabb árú modelleket. Még idén érkezik a csúcsmodellekhez képest gyengébb (és valószínűleg olcsóbb) változat is, jövőre pedig piacra dobják a Taycan Cross Turismót, ez a karosszériaváltozat valószínűleg a Panamera Turismóhoz hasonló, kombiszerű autó lesz. Látszik, hogy a Porsche komolyan gondolja az elektromobilitást, 2022-ig 6 milliárd eurót költenek ezen a területen. A Taycan gyártásához új üzemet építettek Zuffenhausenben, 700 millió eurót költöttek el erre a projektre, vagyis a jővő egyik fontos modelljét nem valamelyik külföldi üzemben gyártják majd, hanem otthon, látszik, hogy fontos a Taycan a Porschének.

Belső

A belső tér kialakításához az eredeti, 1963-as 911-es nyújtott inspirációt, de a dizájn itt modern. A mai autókban a kapcsolók helyett egyre inkább érintőkijelzőket találunk, nincs ez másként a Taycanban sem, de itt csúcsra járatják a touchscreen orgiát: egy hajlított 16,8 hüvelykes kijelző található a kormány előtt, egy 10,9-es a műszerfalon középen, és opcionálisan egy ugyanilyen a jobb egyen utazó előtt (ezen későbbi fejlesztésekkel filmek is nézhetők), valamint egy 8,4 hüvelykes középen a szellőzők alatt, és ha ez nem lenne elég, a 4-zónás klímához a hátul ülők is kapnak egy 5,9 hüvelykes érintőkijelzőt. Hogy ez a gyakorlatban hogy működik, majd meglátjuk, a Porsche szerint a rendszer intuitív, főleg a gyakorlatban is jól működő hangvezérléssel, a gyorstesztünkön egyszerű angol nyelvű hangutasítások alapján odanavigált minket a legközelebbi Aldihoz vagy étteremhez.

A rengeteg érintőkijelzőn túl az autó különlegessége, hogy a világon elsőként teljesen az autóba integrálták az Apple Music streeming-szolgáltatást, az előfizetők (a Porsche tulajdonosoknak 6 hónapig ingyenes) több mint 50 millió dal közül választhatnak a Taycanukban ülve. Az autóhoz rendelhető Burmester hifit az Apple Digital Masters szolgáltatásával párosítva stúdióminőségben hallgatható a zene.

Változnak az idők, az a márka, amelyik eddig arra volt büszke, hogy az autói belterében gyakorlatilag bármit bebőröznek, kérésre akár még a fordulatszámmérő mutatóját is, most először a Taycannál teljesen bőrmentes belsőt kínál, több felületen újrahasznosított anyagokat találhatunk. Belül a hely négy átlagos méretű felnőttnek kényelmes, magasabbaknak hátul a fejtérrel, elől meglepő módon a lábtérrel lesz problémájuk, egy furcsa dizájnelem ugyanis pont térd magasságban fut, enélkül több lenne a hely.

Ha leírva meglátjuk, hogy a csomagtartó 447 literes, akkor nem tűnik rossznak az érték, csakhogy ez két részből áll össze, az autó elejében 81, hátul pedig 366 liter a raktér, ez alapján a Taycan nem a Skoda Superb alternatívája.

Porsche vagy Tesla?

A Taycan kapcsán szinte mindenkit az érdekel a legjobban, hogy tényleg ez az autó lesz-e a Tesla-verő elektromos szuperautó. Természetesen a Porsche vezetőit is provokáltam ezzel a kérdéssel, a háttérbeszélgetések alapján úgy tűnik, hogy a Taycan sokkal inkább egy a Porsche kínálatába jól illeszkedő elektromos alternatíva, mint a Teslák ellenfele, mert aki Porschét akar venni, az Porschét vesz, és most már van lehetősége elektromosat választani. Összeraktuk egy táblázatba, mit érdemes tudni a német és az amerikai elektromos autókról, a számokból az látszik, hogy a Taycan a Model 3 és a Model S csúcsváltozataihoz hasonló menetteljesítményű, de azoknál kisebb hatótávú és jóval drágább autó.

Mint ahogy arra lehetett számítani, a Taycan nem olcsó, ráadásul egyelőre csak a drágább típusokat lehet kapni: német áfával a Turbo bruttó ára 152, a Turbo S-é pedig 185 ezer euró, vagyis 50 illetve 61 millió forint, ezek alapján magyar áfával számolva már inkább 54 illetve 65 millió forint adódik. Csak hogy legyen összehasonlítási alap: a Tesla Model 3 Németországban 43 ezer eurótól indul, a 3,4 másodperc alatt 100-ra gyorsuló Performance modell indulóára 55 ezer euró, a papíron 610 kilométer hatótávú, 3,8 másodperc alatt 100-ra gyorsuló Model S 87 ezer, a 2,6-os gyorsulású Model S Performance 103 ezer eurótól startol, vagyis a csúcs-Teslák jóval olcsóbbak, mint a Taycan. Házon belül a konkurencia például a Panamera Turbo, ami 160 ezer eurós alapárával a két most bemutatott Taycan-típus közé esik, hibrid hajtással a Panamera Turbo S E-Hybrid pedig még a legdrágább Taycannál is drágább, legalább 190 ezer eurót kérnek érte.

Érdemes még kitérni a töltésre: a Taycant akár 270 kW-os sebességgel is lehet tölteni, az ehhez szükséges töltőhálózat kiépítése azonban még folyamatban van, az Ionity terveiben az szerepel, hogy 2020-ra 400 töltőállomást építenek, amelyeknél átlagosan 6 töltőpontot alakítanak ki, viszont jelenleg még csak 137 ilyen töltőállomás épült ki Európában.

A Tesla előnye ezen a területen nagy, hiszen az amerikai cég világszerte már több mint 14 ezer Superchargert üzemeltet, amelyeknél a sztenderd a 120 kW-os gyorstöltő, de a legutóbbi fejlesztéseknek köszönhetően Európában sok helyen már a 150 kW-os sebesség is elérhető, és folyamatosan helyezik ki az új, V3-as töltőket, amikkel már 250 kW-tal lehet tölteni az autókat. Ráadásul az autóknál elérhető töltési sebességben sem sokkal marad el a Tesla a Porschétól, a legutóbbi szoftverfrissítés óta a Model 3-nál már a 200 kW-os sebesség is elérhető.

Összegezve, a Taycannal egy nagyon menő, strapabíró, gyorsan feltölthető, és az eddigi tapasztalatok alapján kiváló minőségú anyagokból elsőosztályúan összerakott autót kapnak a vásárlók, igaz, ezért nagyon mélyen a zsebükbe kell nyúlni, a nagy rivális Tesla jóval olcsóbban méri az összeszerelési minőségben valamivel gyengébb, de zseniális hajtásláncú és világbajnok infotainment/vezetéstámogató rendszerrel felszerelt csúcsmodelljeit, és akkor a saját töltőhálózatról még nem is beszéltünk.