Nincsen könnyű dolga annak az autógyártónak ma, amelyik érdemi profitot akar zsebre tenni. Az új technológiákra történő átállás, a szigorú környezetvédelmi előírások és a vásárlói igények kielégítése a világ összes pénzét felemészti. Ilyen nehéz időkben születnek az olyan rendkívüli modellek, mint a Mercedes-Benz E 300 de, amely ha jobban belegondolunk, minden szereplő szempontjából maga az arany középút. A plug-in hibrid hajtásláncában ott dolgozik még a dízel erőforrás, hogy a németek több évtizedes versenyelőnyük megtartása mellett pénzt is tudjanak keresni az eladott autóikon. A saját összeszerelésű akkumulátornak köszönhetően pedig hosszú kilométereket lehet autózni tisztán elektromos módban, látványosan csökkentve ezzel a káros-anyag-kibocsátást. A vásárlók a pénzükért cserébe egy extrákkal telezsúfolt, kívül-belül prémium minőségű autóval közlekedhetnek anélkül, hogy kompromisszumokra kényszerülnének útjaik során. Mindezért ráadásul olyan összeget kérnek csak el a szalonban, amely alapján bátran mondhatjuk, ez az autó csúcs vétel lehet cégek és magánszemélyek számára egyaránt.
Mostanában kezdem kicsit rosszul érezni magamat, lassan nincs olyan autós cikkünk vagy elemzésünk, amelyben ne kerülne elő, hogy mekkora változáson megy keresztül a globális járműipar és ez milyen nagy kihívások elé állítja a gyártókat egy olyan időszakban, amikor a környezetvédelmi előírásoknak történő megfelelés amúgy is hatalmas nyomást helyez a működésükre. Becsületszavamra eszem ágában sincs untatni a tisztelt olvasót, de ezeket a köröket úgy érzem, muszáj rendre megfutni a tágabb összefüggések megértése érdekében, még egy olyan izgalmas modell bemutatása előtt is, mint a Mercedes-Benz E 300 de.
A Daimlernek ugyanis pont ugyanazokkal a kihívásokkal kell megküzdenie, mint az iparág többi szereplőjének. Egy zsák pénzt kell elköltenie az elektromos- és önvezető autózás, valamint a mobilitáshoz kapcsolódó szolgáltatások területén annak érdekében, hogy képes legyen piaci pozíciójának megvédésére, megerősítésére. Ráadásul mindezt úgy, hogy az előrejelzések szerint viharos gyorsasággal szorulhatnak ki azok a belsőégésű motorok a németek járműveiből, amelyek fejlesztésére, gyártására őrült összegeket költöttek el, amelyeknek köszönhetően rengeteg pénzt keresnek, és amelyek sok évtizedes versenyelőnyüket biztosítják más gyártókkal, az új belépőkkel szemben.
A Mercedes prémiumautó-gyártóként ráadásul különösen nehéz helyzetben van akkor, amikor környezetvédelmi előírásokról, a szén-dioxid-kibocsátás elleni közdelemről beszélünk. A németek autóikat ugyanis jellemzően nagyobb teljesítményű motorokkal szerelik, amelyek fogyasztása és szén-dioxid-kibocsátása is sokszor magasabb, mint egy volumengyártó kisköbcentis modelljéé. A helyzetet pedig csak tovább rontja, hogy az elmúlt években nagyon megváltoztak az autóvásárlási szokások: a dízelbotrány miatt valóságos dízelundor alakult ki Európában, a jellemzően nagyobb tömegű és fogyasztású SUV-k iránti kereslet viszont valósággal felrobbant.
A dízeleladások zuhanása különösen fájdalmas a prémiumautó-gyártóknak, köztük a Daimlernek is, a németek ugyanis eurómilliárdokat költöttek és költenek el a technológia fejlesztésére a mai napig. Az SUV eladások megugrásának viszont mindenki nagyon örül az iparágban, ezeket az autókat ugyanis jellemzően sokkal drágábban lehet értékesíteni, így a profit is jóval nagyobb, amit zsebre lehet tenni utánuk. A gond csak az, hogy a dízelautók csökkenő eladásai és az SUV szegmens megállíthatatlan bővülése halálos kombinációt alkot. Ezek eredőjeként ugyanis a legtöbb autógyártó esetében nemhogy csökkent, hanem még nőtt is a flottaszintű szén-dioxid-kibocsátás tavaly. A probléma a Daimlert kiemelten érinti, a németek flottaszintű szén-dioxid-kibocsátása ugyanis a 2017-es 125,1 g/km-ről egészen 134,3 g/km-re romlott tavaly. Ez az első ránézésre jelentéktelennek tűnő változás valóságos katasztrófa a németek számára, hiszen azok a szereplők, amelyek nem lesznek képesek határidőre teljesíteni az EU szigorú előírásait, hatalmas büntetésekre számíthatnak. A Daimler például 2,8 milliárd eurós büntetést lenne kénytelen befizetni saját számításaink szerint az EU kasszájába, ha a tavalyi eladásait és flottaszintű szén-dioxid-kibocsátását vesszük alapul. Ez összeg a 2018-as adózás előtti eredményének több mint 26 százalékát jelenti.
Egyre fontosabb szerepet kap az elektromos hajtás
Nem véletlen, hogy a Daimler kiemelt célja, hogy néhány éven belül 130 alternatív meghajtású modellt dobjon piacra, amelyből legalább 10 tisztán elektromos meghajtású lesz. Ennek köszönhetően pedig úgy számolnak, hogy a teljes értékesítésük mintegy 15-25 százalékát adhatják majd az alternatív meghajtású modellek 2025-re.
A hangzatos távlati célokkal kapcsolatban ugyanakkor muszáj elmondani, hogy a német autógyártók, köztük a Daimler is, lemaradásban van az elektromos autózásban a piacvezető Teslához képest. Jó hír viszont, hogy az elmúlt évek tudatos építkezésének köszönhetően a Mercedesnél egyre nagyobb hangsúlyt kap az elektromobiltás és egyre több elektromos modell kerül beillesztésre a németek flottájába. Az ökoszisztéma, amit létrehoztak, három lábon áll: az EQ Boost a 48-voltos technológiával szerelt hibrideket, az EQ Power a plug-in hibrideket, míg az EQ a tisztán elektromos meghajtású modelleket foglalja magába. A tesztalanyunk, vagyis a Mercedes E 300 de a legújabb plug-in hibridek közé tartozik, ahogy a C 300 de, az E 300 e és az S 560 e modellek is.
Ezek az autók ugyanis képesek arra a megnövelt méretű akkumulátoruknak köszönhetően, hogy kellő energiát vigyenek magukkal az útra ahhoz, hogy 50-57 kilométer is megtegyenek tisztán elektromos módban. Később látni fogjuk, a rendszer úgy van kialakítva ráadásul, hogy lehetőség van menet közben is feltölteni az akkumulátort a belsőégésű motor használatával. Utóbbi berendezés tehát nem tűnik el az autóból, a plug-in hibrid hajtáslánc meghatározó része marad, ez pedig a fentebb felsoroltak miatt kiemelten fontos a németeknek.
Klikk a képre!
|
Lássuk a hajtásláncot!
Ahogy a fentiekből már kiderült, a Mercedes E 300 de hajtásláncának meghatározó eleme a négyhengeres, 1950 köbcentis dízelmotor, amelynek teljesítménye 194 lóerő és 400 newtonméter nyomatékot képes leadni. A 9G-TRONIC (9 fokozatú) automataváltóba került beépítésre az elektromotor, amelyet a Daimler és a Robert Bosch egykor közös vegyesvállalata, az EM-motive fejlesztett. A 2011-es alapításkor a német beszállító opciós jogot szerzett arra, hogy kivásárolhassa a vállalatból a Daimlert és ezzel a jogával nemrég élt is annak érdekében, hogy tovább erősítse pozícióját az elektromotorok gyártásánál. Az E 300 de modellben dolgozó elektromotor teljesítménye 90 kW, amely 440 newtonméter leadására képes, segítségével tisztán elektromos módban akár a 130 km/h-ás sebesség is elérhető.
A rendszer együttes teljesítménye 306 lóerő, amely egészen elképesztő, 700 newtonméter nyomaték leadására képes, így álló helyzetből csupán 5,9 másodpercre van szükségünk ahhoz, hogy elérjük a 100-as tempót. Az autó végsebessége 250 km/h, hiába szeretne valaki gyorsabban menni, közbelép az elektronika.
A plug-in hibrid hajtáslánc fontos eleme a 13,5 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor is, amelynek segítségével a gyártó szerint 57 kilométer tehető meg tisztán elektromos módban egyszeri töltéssel. Mi a valóságban ennél többször is kisebb értéket mértünk, de erről majd később. Az új akkumulátor kapacitása egyébként jóval nagyobb, mint 6,4 kWh-s elődjéé, az érdemi növekedés hátterében az akkumulátorcellák kémiai fejlesztése állt elsősorban. Fontos megjegyezni, hogy a Daimler az utóbbi időben hatalmas hangsúlyt fektet arra, hogy az akkumulátorok gyártását házon belül tudja, az E 300 de modellben megtalálható egység is saját vállalatától, az Accumotive-tól származik. Az üzleti modell úgy néz ki, hogy a németek az akkumulátorcellákat megvásárolják az ázsiai beszállítóktól, majd azokat felhasználva saját üzemeikben készre szerelik az akkumulátoraikat, amelyek aztán belekerülnek az autóikba. A saját üzemekben történő összeszerelésre egyrészt azért van szükség, mert ennek segítségével faraghatnak a gyártás költségein, másrészt munkahelyeket őrizhetnek meg Németországban, a szakszervezetek legnagyobb örömére.
Köszönhetően a vízhűtéses, 7,4 kW kapacitású fedélzeti töltőnek, az autó 13,5 kWh-s akkumulátora 10 százalékos töltöttségi szintről durván 1,5 óra alatt teljesen feltölthető egy nagyobb teljesítményű töltő segítségével. Ugyanez a mutatvány egy egyszerű konnektorról nagyjából 5 órát vesz igénybe. A Mercedes természetesen igyekszik a vásárlói kedvében járni, saját fejlesztésű, 22 kW teljesítményű fali töltője, amellyel egyszerre két autót is tölthetünk, magánszemélyek és vállalkozások számára egyaránt elérhető. A berendezés segítségével a lemerült akkumulátort az imént említett durván 1,5 óra alatt teljesen feltölthetjük energiával.
Takarékosság mindenekelőtt – Mért fogyasztások
Az E 300 de modellben a Mercedes öt vezetési programja közül lehet választani: Eco, Comfort, Sport, Sport+ és Individual. Utóbbinál a tulajdonos teljesen egyedi elképzelései szerint állíthatja össze autója menettulajdonságait. A jármű vezetőjének lehetősége van továbbá négy működési mód közül is választani:
- A Hybrid az alapbeállítás, ilyenkor a belsőégésű motor és az elektromotor összedolgozik, illetve az összes funkció (az elektromos hajtás, az akkumulátor töltése és az energia visszanyerése) elérhető a forgalmi szituációk függvényében.
- Az E-MODE segítségével lehetőség van az akkumulátorban magukkal vitt, vagy menet közben megtermelt és ott eltárolt energiát felhasználva tisztán elektromos módban autózni, például a városközpontokban.
- Az E-SAVE arra szolgál, hogy az akkumulátorban lévő energiát ne használjuk fel, megőrizzük a későbbiekre.
- A CHARGE mód segítségével pedig akár menet közben is fel tudjuk tölteni az akkumulátorunkat, akár 100 százalékos szintre is. Természetesen ilyenkor az autó kizárólag a dízelmotort használja a meghajtáshoz.
Az E 300 de képes arra is, hogy a navigációs rendszere adatai alapján határozza meg, hogy milyen módban közlekedjen. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a jármű országúton haladva a dízelmotort használja inkább és tölti az akkumulátort annak érdekében, hogy később a megtermelt energiát lakott területre, vagy éppen nagyobb városok központjába érve tisztán elektromos módban felhasználja. A takarékos vezetés elősegítése érdekében a német mérnökök beépítettek egy olyan funkciót is, amelynek segítségével a jármű képes jelezni a sofőrnek, hogy ne nyomja túl mélyre a gázpedált. A visszajelzés kisebb remegés formájában érkezik a gázpedáltól, de a műszerfalon is megjelenik a figyelmeztetés.
A Mercedes gyári adatai szerint az E 300 de kombinált gázolaj-fogyasztása 1,6 liter, míg a kombinált energiafogyasztása 18,7 kWh 100 kilométeren. Előbbi esetében a gyártó nem részletezi, hogyan lehetséges ilyen alacsony üzemanyag-fogyasztással autózni, bevalljuk, nekünk nem is sikerült.
Ehhez első körben teletankoltuk az autót, majd tisztán elektromos módra váltottunk és elautóztunk egy ingyenes töltőig, amelynek segítségével 100 százalékig töltöttük az autó akkumulátorát. Ezt követően addig autóztunk a városban, amíg 10 százalékos szintig merítettük az akkumulátorunkat, ez alá egyszerűen nem hagyja menni a töltöttséget a rendszer, mindig (egy-egy alkalommal láttunk 8-9 százalékos értéket is) rákapcsolja a dízelmotort. Az akkumulátorban magunkkal vitt energia felhasználása után hibrid módban közlekedtünk tovább mintegy 56 kilométeren keresztül.
A városban és az agglomerációban levezetett pontosan 100 kilométer után mértük a fentebb már említett 2,76 literes fogyasztást, ugyanazon a Mol-kúton, ugyanazzal a töltőfejjel tankolva.
Kíváncsiak voltunk arra is, autópályán és városban durván fele-fele arányban használva és kizárólag az alap „Hybrid” móddal közlekedve, vajon mennyit fogyaszt az E 300 de. Az agyonextrázott limuzinunk beérte kevesebb, mint 6 liter gázolajjal.
Érdemes beszélni az autó visszatöltési képességéről is, azt tapasztaltuk ugyanis, hogy városban gyorsabban tud töltődni az akkumulátor, mint az autópályán, hogyha kizárólag a dízelmotort használjuk. Csináltunk egy olyan mérést is, ahol az éppen 11 százalékos akkumulátorunkkal nagyjából 120 kilométert tettünk meg normál tempóban az autópályán és 25 kilométert alsóbbrendű utakon, illetve falvakban.
Kiforrott vezetéstámogató rendszerek – Mindenből a prémium csúcsát kapjuk
Amikor elhozunk egy-egy autót tesztelésre rendre el szoktuk kérni a listát a modell felszereltségéről két okból: villámgyorsan áttekinthető, miket próbáljunk ki feltétlen a teszt során és lássuk, az egyes kiegészítők milyen plusz felárért érhetőek el a vásárlóknak. Bevallom, mikor végigfutottam az E 300 de extralistáját, magamban jót mosolyogtam. Tele volt pakolva olyan dolgokkal, amelyek nagy részét már simán tudta egy tíz évvel öregebb S-osztályú hibrid Mercedes is. Később viszont rájöttem, oka van annak, hogy nem rohannak fejjel a falnak a németek: minden, amit a vevőik kezébe adnak, kiforrott és hiba nélkül teszi a dolgát.
A parkolást segítő 360°-os kamera, amelynek képe a képernyőre kerül kivetítésre, nagyon pontosan megmutatja, mire is kell figyelnünk a környezetünkben a manőver során. Azoknak, aki nem szeretnek parkolni a beépített parkolási rendszer nyújthat hatalmas segítséget. A parkolóba érve elég egyetlen gombot megnyomnunk a rendszer aktiválásához, ezt követően előre haladva a jármű szenzorai és kamerái segítségével elkezdi feltérképezni, hová férhet be az autó. Amennyiben arra alkalmas helyet talál, azonnal jelzi a sofőrnek, akinek ezt követően csak annyi a dolga, hogy elfogadja a felkínált lehetőséget és elindítja a parkolást. Jó pár próbát tettünk, teherautónyi hellyel kezdtük, majd a végén a rendszernek sikerült olyan helyre is beparkolnia az autót többszöri korrigálással, ahova pont korrektül befért az E 300 de.
Annak érdekében, hogy el tudjuk kerülni a nem kívánt baleseteket, az autót vészfékezési asszisztenssel látták el. A rendszer nagyon profin teszi a dolgát, utunk során két olyan forgalmi szituáció volt, ahol mi is a vészfékezés mellett döntöttünk, de mire a fékpedálra ért a lábunk, a rendszer már működésbe is lépett, így értékes tizedmásodperceket nyert nekünk. Abban az esetben, hogyha mégis baj történne, az autónkra akkor is számíthatunk, az előírásoknak megfelelően ugyanis beépítésre került a Mercedes-Benz segélyhívó rendszere. Az E 300 de egyébként nagyon biztonságos, Európa legelismertebb töréstesztekkel foglalkozó szervezete, az Euro NCAP az elérhető maximális öt csillaggal díjazta a modellt. A Mercedesnél nem csak az autóban ülőkre gondoltak, hanem a gyalogosokra is. Az aktív motorháztetőnek köszönhetően ők is sokkal nagyobb biztonságban vannak, a rendszer lényege ugyanis pont az, hogy egy esetleges gázolás során sokkal nagyobb védelmet biztosítson a számukra.
A fenti vezetéstámogató rendszereken túl megtalálható az autóban a Mercedesekből jól ismert Distronic aktív követésitávolság-tartó asszisztens is, amelynek az autópályán vehetjük nagy hasznát. A kormányról vezérelve kényelmesen beállíthatjuk, hogy mekkora távolságot hagyjon az autó az előttünk haladó és köztünk, mikor kezdjen lassításba, vagy éppen fékezésbe. Az E 300 de modellben természetesen ott dolgozik a sávtartó asszisztens is, amely szintén jelentősen megkönnyíti a sofőr dolgát. A rendszer nagyon szépen dolgozik autópálya sebesség mellett is, stabilan tartja az autót a sávok között, nem dobálja egyiktől a másikig. Az általunk tesztelt Mercedes fel volt szerelve aktív sávváltási asszisztenssel is. Ennek a működése a gyakorlatban úgy néz ki, hogy ha a tempomat és a követésitávolság-tartó asszisztens is be van kapcsolva, akkor amerre elkezdünk indexelni, az autó abba az irányba végrehajtja magától a sávváltást.
A Mercedes táblafelismerő asszisztense is óriási segítséget jelent vezetés közben. A rendszer hibátlanul felismeri, hogy mennyi a megengedett sebesség az adott útszakaszon, hogyha a tempomat aktív, akkor a tábláknak megfelelően lassítja, vagy éppen gyorsítja a járművet. Autópályán, illetve a bevezető utakon viszont érdemes résen lenni, a mögöttünk haladókat ugyanis váratlanul érheti, hogy nagyobb sebességről egyszer csak a KRESZ előírásának megfelelő sebességre lassítja magát az autónk.
Az Agility Control futómű szelektív passzív lengéscsillapító rendszerével ugyanis minden útfelületen igazi kényelmet biztosít. Az amplitúdótól függő csillapítófunkció kis lökések esetén csökkenti a csillapító hatást, és ezzel javítja a gördülési komfortot, valamint a visszajelzéseket az úttestről. Amikor viszont rossz minőségű útburkolaton autózunk és így nagyobb ütések lépnek fel, rendelkezésre áll a passzív csillapítás teljes hatásfoka, és a gépkocsi nagyobb mértékű stabilizálást kap. Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nincs az a budapesti kátyú vagy fekvőrendőr, amit ne dolgozna ki a futómű.
Az E 300 de utasterébe sem lehet belekötni, minden a legapróbb részletekig kidolgozott és abszolút prémium minőségű anyagok kerültek felhasználásra. Személyes kedvencünk a középkonzol kialakításához felhasznált nyíltpórusú kőrisfa volt, amelyen tényleg jól esett minden egyes beülés alkalmával végignézni. Az ülések elől és hátul egyaránt nagyon kényelmesek voltak, a számtalan beállításnak köszönhetően nagyon jól magunkra tudtuk állítani, több száz kilométer levezetését követően sem gémberedtünk el. A Thermotronic többzónás automata klíma pedig valóban képes arra, hogy a jármű egyes területein belül eltérő hőmérsékletet biztosítson.
A 23 speciális tervezésű, nagy teljesítményű hangszóró, a mélysugárzó hangszóródobozt is beleértve, továbbá a 25 erősítőcsatorna és az együttesen 1450 W rendszerteljesítmény, a külön a gépkocsihoz kifejlesztett technológiákkal kombinálva elképesztő hangzást biztosít.
Tényleg találtunk egy tökéletes autót? – Csak majdnem!
Az eddig leírtak alapján sokakban felmerülhet: tényleg legyártották a tökéletes autót? A hajtáslánc tekintetében nyilván ízlés dolga, hogy kinek mennyire tökéletes az, hogy egy autóban még mindig ott dolgozik a belsőégésű motor az elektromotor mellett. A külső megjelenés és a belső tér kialakítása számunkra hibátlan, ahogy a futómű is az. Akad viszont egy olyan dolog, amely mellett nem lehet szó nélkül elmenni: a csomagtartó kialakítása.
A német tervezők ugyanis képtelenek voltak megoldani azt a problémát, hogy az autó hátsó részében helyet kapó akkumulátor ne türemkedjen be a csomagtérbe. Ennek eredményeként egy 400 literes csomagtartóval kell beérnie annak, aki a Mercedes E-osztály plug-in hibrid változata mellett dönt, ez egyébként durván 100 literrel kevesebb, mint amennyit a sima benzines, vagy dízel változatok biztosítanak.
Cégeknek és magánszemélyeknek csúcs vétel lehet
A legfontosabb, mindezt mégis mennyiért kérdés megválaszolása természetesen a cikk végére maradt:
Sokat gondolkodtunk, hogy melyek azok az extrák, amiket kihagytunk volna, amelyekért felesleges lenne százezreket kiadni a konfiguráció során és végül arra jutottunk, hogy a korábban felsorolt extrák mindegyikéhez biztosan ragaszkodnánk. Az esztétikai élmény mellett fontos ugyanis az is, hogy az extrák többsége megkönnyíti a vezetést, sokkal komfortosabbá teszi az utazást és növeli a biztonságot.
A Mercedes E 300 de alapára is csak addig tűnhet magasnak, amíg össze nem hasonlítjuk a konkurens gyártók modelljeivel. A BMW 530e ugyan akciósan elérhető 14,99 millió forintos alapáron, de ez kizárólag meghatározott összeállítású, készleten lévő modellekre vonatkozik. Ez egyben azt is jelenti, hogy ha mi szeretnénk konfigurálni az autót, akkor magasabb alapárral számolhatunk. Továbbá fontos az is, hogy ez a modell tudásában elmarad az E 300 de modellétől. A Volvo S90 T8 plug-in hibrid induló alapára 22,45 millió forint, amely jóval magasabb a Mercédeszénél. Ezért cserébe egy sokkal nagyobb teljesítményű autót kap a vásárló, amely néhány tized másodperccel jobban is gyorsul. Az akkumulátorának a teljesítménye és az autó hatótávolsága viszont elmarad az E 300 de modellétől.
A rengeteg extra miatt kialakuló bruttó 24,5 millió forintos végső vételár sem mondható elrugaszkodottnak, sőt. Egy prémium limuzint kapunk annyi pénzért, amennyit a szegmensben egy kategóriával lejjebb is simán elkérnek egy-egy tisztességesen felextrázott autóért, amiben ráadásul sima belsőégésű motor dolgozik.
És akkor még nem beszéltünk a zöld rendszám és a finanszírozás nyújtotta lehetőségekről: nem kell fizetni regisztrációs adót, cégautó adót és vagyonszerzési illetéket, ráadásul ingyen parkolhatunk és számos forgalom elől elzárt területre behajthatunk az autóval. Nyílt végű pénzügyi finanszírozás esetében az áfát 50 százalékban vissza lehet igényelni, hogyha nem kerül vezetésre az útnyilvántartást, hogyha vezetésre kerül (megkülönböztetik a magán és a céges használatot) az áfa visszaigénylésének mértéke még magasabb lehet, míg a befizetett havi törlesztés költségként kerülhet elszámolásra. A konstrukció végén pedig el lehet dönteni, hogy az autó a maradványértéken megvásárlására kerül vagy sem.
Klikk a képre!
|