2018 januárjában az AImotive újabb sikeres tőkebevonást hajtott végre. Ennek keretében a hazai és a külföldi befektetők közel 10 milliárd forintot fektettek be a cégbe annak érdekében, hogy továbbfejleszthessék a megfizethető, kamerás látására és mesterséges intelligenciára épülő önvezető rendszerüket. Hol tartanak most a fejlesztések?

Most egy inflexiós pontnál van az AImotive, mind a három termékünk elérkezett abba a fázisba, hogy tömegesen elkezdik használni az ügyfelek. Az egyik az aiDrive, amely az önvezető autós algoritmusok szoftvereit foglalja össze, van az aiSim, amely egy szimulációs és tesztelési rendszer, illetve adatbázis-kezelői program. A harmadik pedig az aiWare, amely az alkalmazott mesterséges intelligencia gyorsító chipje.

Az aiSim alkalmas arra, hogy más szoftvereket teszteljenek a segítségével, míg az aiWare gyorsító chipje, amelyet alapvetően az autóiparnak terveztünk, bármely olyan felhasználásban is működhet, amely mesterséges intelligenciát igényel. Ez azért is különleges, mert jelenleg nem nagyon érhetőek el olyan chipek a piacon, amelyek a mesterséges intelligenciára lettek kifejlesztve, ez az egyik első ilyen chipdizájn.

Ezúttal mekkora összegről lenne szó, pontosan mikor kerülhet sor az újabb forrásbevonásra?

A régebbi befektetőink már meghatároztak egy jelentős összeget, most az a célunk, hogy újakat is bevonjunk. A folyamat elején járunk, valószínűleg év végéig lezárul majd a tranzakció.

A legutóbbi forrásbevonás során mennyire értékelték a befektetők a vállalatot?

Ez üzleti titok. Azt viszont elmondhatjuk, hogy jellemzően egy tőkebevonás a cég értékének 15-30 százaléka között szokott lenni, ebből pedig azért valamit lehet sejteni.

Azt azért még kijelenthetjük, hogy az AImotive egy magyar tulajdonú cég?

Hogyha a dolgozók részesedését is beleszámoljuk, akiknek bizonyos mértékű virtuális részvényopciójuk van, akkor még pont a határon vagyunk.

A fejlesztések megvalósításához nem csak piaci források állnak rendelkezésetekre. Az Európai Beruházási Bankkal 20 millió eurós kölcsönről szóló megállapodást írtak alá, nemrég pedig a chip fejlesztési részlegük nyert az NKFIH-tól közel 450 millió forintot az autóipari sztenderdeknek is megfelelő AI gyorsító chip design fejlesztésére.

Az EIB kölcsöne durván 6,5 milliárd forintról szól, amelyet az önvezető járművekhez szükséges, mesterséges intelligenciával működő szoftverünk kutatására és fejlesztésére fordíthatunk. Ezt a kockázati hitellehetőséget nem használtunk ki, de jó, hogy megvan. A pályázati pénzt pedig arra kértük, hogy több mérnököt vehessünk fel annak érdekében, hogy a korai fázásiban levő AI gyorsító chipünket tovább tudjuk fejleszteni. A végső cél természetesen az, hogy az autóipar legmagasabb biztonsági elvárásainak megfelelő terméket tudjunk előállítani.

A képzett munkaerő hiánya régóta súlyos probléma Magyarországon, mekkora kihívást jelent önöknek a megfelelő tudással rendelkező mérnökök megtalálása, megszerzése?

Szerénytelenség nélkül az AImotive most az egyik vezető feltörekvő autóipari cég Magyarországon, eddig nem volt nehéz elcsábítani más helyekről embereket. Ebben az is kulcsszerepet játszik, hogy őrült izgalmas az a terület, ahol dolgozunk, hatalmas terveink vannak a jövőre nézve és persze anyagilag is nagyon megéri nálunk dolgozni.

Mennyit keres most egy kezdő és mennyit egy szenior mérnök az AImotive-nál?

Mondjuk azt, hogy maximálisan versenyképes fizetést kapnak. Minden túlóra másodpercre el van számolva, a külföldi kiküldetések is, tehát próbálunk nagyon fairek lenni a dolgozókkal. A kiemelkedő fizetés és a legjobb fejlesztőinknek járó céges autó nem minden, szerintem a legszenzációsabb dolog az, hogy a dolgozóink bizony mértékű részesedést is kapnak a cégben, a már említett virtuális részvényopciót. A vállalat 10 százaléka mindig félre van rakva a dolgozók részére, ez Magyarországon egyedi. Ugyanakkor azt is el kell mondanunk, hogy szigorúan teszteljük a jelentkezőket, nagyon magas követelményeknek kell tudniuk megfelelni az imént bemutatott juttatási csomagért cserébe.

A friss tőkére és a legjobb mérnökökre nagy szükség is van, hiszen hatalmas a verseny. A beszállítóktól, az autógyártókon át az új belépőkig mindenkit egy cél vezérel: minél előbb olyan rendszert a piacra dobni, amely a lehető legbiztonságosabb módon képes egy járművet eljuttatni A-ból B-be a sofőr beavatkozása nélkül.

A tempót illetően érezhető változást hoztak azok a halálos kimenetelű balesetek, amelyeket Tesla-tulajdonosok szenvedtek el az utóbbi időben. 2017-ben még mindenki nagyon optimista volt, aztán látták az iparág szereplői, hogy hova vezethet az, hogyha egy gyártó kísérletezik a vásárlóival. Ennek eredményeként érezhetően sokan tettek egy lépést hátra, már nem rohannak úgy, hogy önvezető rendszert állítsanak elő, önvezető rendszerrel lássák el az autóikat.

Elon Musk mégis azt meri ígérni, hogy 2020 végére elkészülnek majd azzal a technológiával, amelynek segítségével egy Tesla emberi beavatkozás nélkül képes lesz eljutni A-ból B-be.

Az, amit elmond, egy marketinges blöff. A ma kapható Teslák nem erre lettek tervezve, fizikailag nem képesek arra, hogy A-ból B-be eljussanak a sofőr beavatkozása nélkül. Ennek praktikus okai vannak, például az, hogy az autón csak előrenéző radar van. Rengeteg manőverhez viszont kellene hátranéző radar is, de ezzel egyik ma kapható Tesla-modellt sem szerelték fel. Kamerák vannak ugyan minden irányba, de az autóknak a szenzoros felkészültsége és belső dizájnja sem alkalmas arra, hogy a sofőrt az általa elmondott szinten helyettesítsék a forgalomba. Elon Musk önvezető autózásról szóló kijelentései hosszabb távon válhatnak valóssággá, arra viszont tökéletesen alkalmasak, hogy a mi kommunikációnkat segítsék.

Van olyan autógyártó a világon, amelyik képes lesz felvenni a versenyt a Teslával, a vezető technológiai vállalatokkal az önvezető autózásban?

Ezt ebben a pillanatban nehéz megmondani. Jelenleg a Tesla az egyetlen olyan cég, amelyik még mindig ahhoz tartja magát, hogy mindent házon belül akar megoldani. Ütőképes csapatot építettek fel ezen a területen hosszú évek munkájával, és ami még hatalmas előnyük, hogy rengeteg valós idejű adatra tesznek szert a flottájuknak köszönhetően.

Jó példa erre a világ legnagyobb autógyártója, a Volkswagen, amely hatalmas készpénzállománnyal rendelkezik. A németek két éve külön részleget hoztak létre egy saját önvezető rendszer megépítésére, több száz mérnököt vettek fel és nekivágtak egy olyan területnek, ahol nem voltak korábban tapasztalataik. Mostanra viszont eljutott oda a Volkswagen, hogy az önvezető részlege összeolvad a Fordéval, hogy együttes erővel folytassák a fejlesztéseket.

A Tesla nem véletlenül fejleszt le mindent házon belül, a nagy profitot nem a hardvergyártással, jelen esetben az autók összeszerelésével, előállításával lehet majd zsebre tenni a jövőben, hanem a különböző szoftveres megoldásokkal. Hogy lesz versenyképes akkor viszont a Magyarország szempontjából kiemelten fontos német autógyártás, amelynek épp a precíz termelés biztosította az egyik legnagyobb előnyt az új belépőkkel szemben?

Ezt senki nem tudja. Repkednek az euró milliárdok, de véleményem szerint ezeknek a hatalmas összegeknek a jelentős részét nem hatékonyan költik el az egyes szereplők.

Az elektromos- és önvezető autózásra történő átállás rendkívül költséges kihívást jelent az iparág éllovasainak. A jövő közlekedésében ráadásul egyre nagyobb szerephez juthatnak a kínai beszállítók és autógyártók. Behozhatják több évtizedes lemaradásukat, vezető szerephez juthatnak a globális autógyártásban?

Kína nagyon zárt piac. Sokáig gondolkoztunk azon, hogy Sanghajban legyen irodánk, meg is volt már az épület, de azt láttuk, hogy borzasztó belterjes, és nagyon kötődik az állami stratégia rövid távú változásaihoz. Az állami stratégia eddig is arra fókuszált, hogy lehetőleg függetlenné váljon az USA technológiáitól, a kirobbant és egyre fokozódó kereskedelmi háború, a Huawei intő példája pedig tovább erősítheti majd ezeket a törekvéseket. Csak egy példa, közel 400 chipgyártó startup fejleszt most az országban, természetesen jelentős állam támogatás mellett. Kína fel fogja építeni a saját technológiáin alapuló világát, ebben biztos vagyok. Az viszont, hogy ezek a technológiák, ezek a termékek mennyire lesznek versenyképesek a világban, már nem ennyire egyértelmű.

Mondjuk ki, nem jó most autógyártónak lenni, az iparágat még az ág is húzza: az autóknak hamarosan sokkal szigorúbb biztonsági előírásoknak is meg kell felelniük, amely további plusz költséget jelent az egyes szereplőknek.

Számunkra viszont ez nagyon jó hír. A legújabb, legkomplexebb biztonsági előírások megvalósításához ugyanis elengedhetetlen lesz a mesterséges intelligencia és a számítógépes látás, míg a régi rendszerek sokszor csak egy radart használtak. A szigorodó szabályozással a vásárlók is sokat nyernek, a jövőben egyrészt csökkenhet a balesetek száma. Elég csak arra gondolni, hogy a biztosítók adatai szerint egy egyszerű automata fékezőrendszer beszerelése is drámaian csökkentette a koccanásos balesetek számát az adott modellnél. Másrészt ebből következően a biztosítási díjjaknak is csökkenniük kellene.

Ezek a biztonsági fejlesztések, az egyes rendszerek beszerelése mennyivel drágíthatják meg az autókat?

Szerintem nem sokkal. Az a rendszer, amelyet egy átlagfogyasztó is hajlandó lesz megfizetni, illetve a gyártó hajlandó lesz belerakni az autójába, mert a törvényi előírások erre kötelezik, soha nem fog 500 dollárnál (durván 150 ezer forint) többe kerülni. Egy ma kapható kisautó újonnan nagyjából 3-4 millió forintba kerül, azt gondolom, hogy a gyártók ezt a plusz költséget be tudják vállalni, esetleg egy részét áthárítják majd a vásárlókra.