Erősebb, gyorsabb, okosabb – ezek a hivatalos puszta tények a most bemutatott új, immáron nyolcadik generációs Porsche 911-es modellről. De a puszta tények, bár nyilván fontosak, általában elég unalmasak, legalábbis a vezetési élményhez képest feltétlen. Egy hét telt el az athéni teszt óta, de a testem még mindig úgy őrjöng az élménytől, mint a válogatott B-közép tábora Kleinheisler Laci norvégoknak lőtt gólja után. Ha jobban belegondolok a kagylóülésben ülve kihordtam két kisebb szívinfarktust is. Addiktív élmény, így az elvonást és a valóságba való visszatérést a 4-6-os villamos napiszintű használatával kezdtem. Jöjjön hát, hogy mi történt az először a tengerparton megjáratott cabrio, aztán a versenypályán megpörgetett 450 lóerős, 306 km/h-s végsebességre képes, akár 3,4 másodperc alatt 0-100-ra gyorsuló coupé bestia tesztjén. Képcunami és szubjektív élménybeszámoló a világ egyik leghíresebb és legismertebb sportautójának exkluzív tesztvezetéséről.

2 éves koromban kezdődött, akkor kaptam meg életem első Matchboxát, ami, mekkora fordulat, pont egy Porsche 911 volt, Turbo. 1978-ban gyártották, mármint a játékautót, szóval a második szériába, a G-modellbe tartozott. Az 1973-1989 közötti változatból egyébként viszonylag sokat, mintegy 200 ezer darabot gyártottak, mármint az igaziból. Meghatározó élmény. Le merném fogadni, hogy az olvasók többsége emlékszik az első Matchboxára. Aztán valahogy idővel elillant az ösztönös gyermeki vágyódás az elérhetetlen iránt. Talán ezzel sem vagyok egyedül. De mélyen ott van, és ha jön a pillanat, akkor gejzírként tör majd ki, és megállíthatatlan lesz. Pár napja a bankrabláson (nem, vagyis nem komolyan) jár az agyam, hogy mielőbb feliratkozhassak a leendő tulajok listájára. Ön mellé. Bár az éves hazai keret már betelt, lefoglalták, berendelték, de várhatóan mintegy 300-350 új 911-est fognak a következő 6-7 évben eladni itthon (és ki tudja mennyit külföldön élő magyaroknak), úgyhogy még nem késtünk le semmiről, főleg ha még erősebb változatokra, esetleg a manuális váltóra várunk, ugyanis ezek csak később lesznek elérhetőek. Bármi is legyen, ha csak nincsenek különlegesen jó kapcsolataink a stuttgarti gyárban, vagy nem veszünk VIP-VIP elbírálást, akkor 1-1,5 éves várólistára azért készülhetünk.

Porschét tesztelni, ráadásul az új 911-et, aminek 7 éve jelent meg az előző generációja, még a feketeöves autós újságíróknak is kiváltság. Egy új 911-et nem csak letesztel az ember, leírja, hogy mennyivel megy, mennyit fogyaszt (kit érdekel, de komolyan), hányféle motorverzióval rendelhető és miért éri meg a családosoknak (kacsintós szmájli), hanem megérez, beszippanttatja magát, eggyé válik vele arra az időre, amíg vezeti. Jelentem beszippantott. Az elvakult, érzelemmel átitatott és érezhetően elfogult felvezető után jöjjön a valóság. Ez történt.

Bemutató
Az új 911-es Porschék tesztje Athénban volt, mivel ott tutira jobb az idő, mint itt északon, és a németeknek egyébként is van egy kis bűntudata, sok minden mellett, a görögök gazdasági kizsákmányolása miatt is, ezért visznek oda egy kis extra turizmust. Szóval Athén. Első nap este a szállodában mutatták be az új 911-est. A nyolcadikon lévő rooftop bár medencéjének partjára feldaruzott 450 lóerő első pillantásra ejtett rabul. Az Akropolisz mögött lenyugodni készülő Nap utolsó sugaraitól a medence vizében visszatükröződő autó látványa minden elénk tukmált ingyenkoktél varázsát azonnal elhomályosította. A válogatott nemzetközi (régiós) újságírok az olívás kenyérfalatkákat is odébb lökve tülekedtek a legjobb pozíciókért a mobilfotózáshoz.

Porsche 911 evolúció (galéria, 17 kép)

A tetőn egy sötétszürke 4S coupé várta az izgatott tömeget. Azonnal látod rajta, hogy ez bizony a 911, hiszen az ikonikus forma már-már a Coca-Cola üvegével vetekszik, de valami mégis más. Azonnal keresed az apróságokat, hogy mi változott. Bár szakavatott szem számtalan mini részletet tudna felfedezni, de talán a hátsólámpa, a hűtőrács elrendezése (a klasszikusnak számító horizontális helyett már vertikális) és a kerekek azok, amik elsőre feltűnhetnek. A kötelező (de egyébként borzasztó profi) bemutató film után jöttek azok a műszaki újítások, amik miatt valaki vagy azonnal új 911-et akar, vagy azt mondja magában, hogy itt a vég, ez már sok, ez inkább egy négykerekű turbókanapé nem egy sportautó. Na ez azért persze erős sarkítás, de akinek füle van meghallja. A kényelmet és a hatékonyságot szolgáló újításoknak köszönhetően ugyanis (bár ez később derült ki) jóval 200 fölött is úgy érzed magad, mintha egy középkategóriás családi kombival suhannál a Balcsira, a külső sávban 110-zel, teljes biztonságban. Persze nem kimondott cél, de megtartva az autó ikonikus karakterjegyeit az egyik legfontosabb feladat, hogy minél szélesebb kör számára legyen valódi opció nem csak hétvégi túraautózásra, versenypályás vadulásra, vagy éjszakai klubok előtti krúzolásra, hanem akár a mindennapi üzleti használatra. Az egyik legizgalmasabb fejlesztés pedig, ami az okosodást illeti, a „WET mode”, és annak káprázatosan hatékony működése.

A teszt. Vagyis a 2 teszt.

Cabrio és Coupé, 2 és 4 kerekes változatok. Először a cabrio-t vezettük 3,5 órán keresztül városban, országúton, erdei (aszfalt) úton, tengerparton, autópályán fel és alá, majd egy gyors autócsere után jött a versenypálya, ahol külön lehetett (legális keretek között) tesztelni a 0-100-ra gyorsulást (4 mp alatt), és a pálya adta keretek közötti végsebességet, ami sajnos most jóval elmaradt a 306 km/h-ás top sebességtől, ugyanis a féktáv megkezdése előtti pillanatban volt csak képes az autó éppen átlépni a 200-at. Nyomorúságos élet ez. A harmadik, külön vizezett aszfaltot igénylő tesztre pedig ezek után került sor.

Új Porsche 911 (galéria, 26 kép)

Nagy titkot nem árulok el, de Porsche 911 cabrio-t vezetni városban nem az autó teljesítményről, a határairól, a vezethetőségéről, a tapadásáról vagy a 8 sebességes, kettős tengelykapcsolós automata váltó (PDK) finomságairól szól, ami a nem elfogult szakvélemények alapján minden szempontból jobban teljesít (gyorsabb, hatékonyabb) az embernél. Miután személyre szabtad a több tucat különböző beállítási lehetőséget (és elmentetted a rendszerbe, hogy a haverod után, aki kipróbálja csak egy körre, egy gombnyomással álljon vissza minden tökéletesbe) már csak két dologra figyelsz. Arra, hogy lehetőleg egyetlen fickándozó robogós se verje le a visszapillantóját a 2024 mm széles autódnak, és hogy hányan küldenek félreértelmezhetetlen mosolyt a buszmegállóban várakozva, főleg, ha üres a „jobb egy”. Persze néhány tekintélyt parancsoló gázfröccsöt ott hagysz szuvenírként néhány szerencsésnek a közel 3000 köbcentis motorból, de folyamatosan számolsz vissza, hogy mikor érsz már ki az őrjítő városi dugóból.

Az első percek, és a lassú városi szenvedés, tökéletesen alkalmas az apróságok felfedezésére. Letesztelheted a hangrendszert, hamár a kocsi hangját kevés esélyed van hallani, ami a fapados verzióban is Bose, de rendelhető Burmester szettel is. A sport vagy sport plus ülések beállításait finomíthatod. Le/fel eresztheted a tetőt, aminek elég ehhez 12 másodperc (50-60 km/h-s tempóig javasolt). Az ülésfűtés mellett az üléshűtés, főleg a cabrio-ban, főleg nyáron, csodákra képes. Felfedezed a műszerfalon lévő óracsoportot, amiből én kettőt, a két szélsőt nem is nagyon láttam, mert kitakarta a kormány. Ja és ha már kormány. A kormány gyönyörű, mondhatni letisztult, de egy furcsaság azért van. Inkább esztétikai, mint funkcionális, de a duda alól a rendezői jobbon kinyúló „Drive Mode” váltó gomb egyszerűen érthetetlen, hogy miért oda került ahova. Annyi helyen lehetne, ahol nem csúfítja el az elegáns dizájnt, de nem. Odakerült. Ráadásul nem is feltétlen életszerű, hogy valaki másodpercenként, vagy akár csak percenként váltogatna a normal, sport, sport plus, vagy wet módok között, így erről a részről sem tűnik indokoltnak, hogy ennyire kitűntetet helyen legyen. De amíg ezeken elmélázgatsz, mindent végignyomkodsz, beállítasz, pikkapakk kint is vagy a városból.

És akkor jönnek az üres országutak, a jól belátható hosszú ívelt és szűk hajtűkanyarok, és minden korábban kipróbált egészségre káros szenvedélyt csak szerencsétlen pótléknak érzel egy szempillantás alatt, ahhoz az élményhez képest, hogy a PTM-mel, a PTV Plus-szal, a GPF-fel, a PDK-val, a PASM-mel, a RAS-sal, és persze a PSM-mel felszerelt autód mit nyújt a szabadság útján. Mindezt a legnagyobb nyugalomban, minimális félelemérzet nélkül, még akkor is, ha motort és féket nem kímélve gyorsítgatsz és lassítgatsz, mint a valami alsópolcos videójátékban. De itt azért van egy fontos apróság! A legtöbben addig a pillanatig érezzük magunkat egy ünnepelt rallyversenyzőnek, amíg ez a sok különféle „okos” segítség mind be van kapcsolva, működik, és minden második pillanatban megment a haláltól és a kocsink totálkárra törésétől. Opcionálisan persze kikapcsolható, és kontrollált körülmények között javasolt is, csak hogy megérezzük az igazi erőt és kihívást. A kocsi pontosan azt adja, amit elvársz tőle. Magabiztosan, szinte mint egy elektromos autó gyorsul, tökéletesen fekszik a kanyarban, stabil és mindeközben már zavaróan kényelmes. A sebességhatárok betartása pedig óriási kihívás, amin sokszor elvérzik az egyszeri Porsche-sofőr.

Új Porsche 911 részletek (galéria, 13 kép)

A fesztelen városi és országúti gurulgatás után jött a versenypálya. A németes precizitással kitalált tesztrendszer, miszerint 2 és 4 kerekes, illetve az alap acél és a karbon-kerámia tárcsafékes (PCCB) verziókat egymás után próbáljuk tökéletesen működött. Hogy mi a különbség? Néhány kör tesztvezetés után kevés, de azért nyilván van. A 4 kerekes változat ugyan minimálisan alacsonyabb végsebességre képes (S-306 km/h , 4S-308 km/h), de cserébe minimálisan jobban gyorsul (S-3,5s , 4S-3,4s), ami ugyan csak 0,1 másodperc különbség, de valahogy mégis lehet érezni. A 4 kerék valahogy stabilabban húz. A kerámia fékkel kapcsolatban különféle információkat lehetett eddig hallani, hogy hosszabb életű, lassabban melegszik, rövidebb vele a féktáv, meg hát dizájnosabb, de vannak már olyan hírek amik ezek egy részét cáfolják. Könnyebbnek azonban valóban jóval könnyebb, mintegy 50%-kal, így ez nagyobb sebességnél jelenhet előnyt, de szinte mindegy melyiket amortizáljuk a pályanapokon. Ahogy pedig végeztünk a körökkel, visszaállítjuk chill üzemmódba magunkat és a rendszert, és mehetünk is egy vacsorameghívással összekötött kiállítás megnyitóra.

A legkülönlegesebb újítás
Ez is 3 betűs, mint a szokásos őrületek, de ez legalább önmagában is jelent valamit. „WET” mód. A kulcsszó. A Porschénél, igazodva a vásárlói igényekhez és visszajelzésekhez (no meg a baleseti statisztikákhoz) a facelift-en és a lóerőn túl az egyik legfontosabb feladatnak a vizes-nedves (emiatt ugye csúszós) úton való stabilitás tökéletesítését tartották. Ez elfogultság nélkül állítható, hogy jól sikerült. Egyszerűen képtelen volt bárki megcsúszni vele, és ez nem hablaty. A teszt lényege annyi volt, hogy a profi instruktor kolléga tanácsait betartva először „normal” majd „sport” végül pedig a „wet” módban csúsztassuk ki a gép farát egy vizes kanyarban. Míg a „normal” és a „sport” módban volt pillanat amikor láttam ahogy a Porsche a fizetésemet inkasszózza a tönkrezúzott kocsi miatt, addig a „wet” módban tényleg semmi nem történt, de semmi. És ez a semmi most egy elég fontos részlet, mert olykor ez okozza egy-egy ilyen csodajárgány, vagy rosszabb esetben a tulajdonos végét.

Porsche 911 Athén_bemutató (galéria, 13 kép)

De azért itt is van csavar. Mert a Porschénél annyira konzervatívak, és úgy vigyáznak a hűséges vásárlókra, iletve a hősidőkben megszokott vezetési élményhez még minimálisan hasonlító kocsit keresőkre, hogy ezt a „wet mode” opciót csak felkínálja, ajánlja a rendszer, ha a keréknél lévő szuperszenzorokkal (hang alapján!) érzékeli a nedves körülményeket, de automatikusan nem kapcsolja be. Szóval opcionális. Ha akarjuk rizikózhatunk. Viszont a kérdésünkre, hogy miért nincs a 150 féle gomb és milliónyi beállítási lehetőség között egy darab olyan se, hogy „szeretném, ha automatikusan bekapcsolna a „wet” mód, ha a kocsi ezt úgy érzékeli”, azt a választ kaptuk, hogy erre nem is gondoltak. De jó ötlet, úgyhogy felírják. Hiszen lássuk be, kivel ne fordulhatna elő, hogy az éppen aktuális (utazó)társával az anyósülésen történő csicsergés közben simán elfelejti elforgatni az erre készített (korábban említett) külön kis gombot, és a túltermelődő adrenalin / tesztoszteron okozta figyelemkimaradás miatti nagyobb gázfröccs a nedves úton bizony tragédiához is vezethet, pl. összetörik az autó!

„Az idei kvótánkat gyakorlatilag értékesítettük már a modell hazai megjelenése előtt, ami 25 darabot jelent. Éves szinten átlagosan 45-50 911-es fogy nálunk Magyarországon. Az új modell, a Carrera S 42 millió forinttól indul (de ehhez ne felejtsük el hozzáadni, a pályanapok függvényében, az évi 5-10 milliós kiadást, ami a fenntartásból és használatból ered, a szerk.), ez az alapmodell, de nemsokára jönnek az új modellek is, mint a Turbo és a Turbo S. Vannak különböző finanszírozási konstrukciók, ahogy máshol is, szóval az egyedi megoldások nem csak a kocsi felszereltségében, hanem a kifizetésében is rugalmasak. A 911-es a márka ikonja, az a szerencsés helyzet, hogy aki megveszi, használja is, hiszen a mindennapokban tökéletesen használható sportautóról beszélünk. Sokan pályanapokon is használják az autót, majd hazamennek vele, és másnap elmennek dolgozni az autóval.” – összegezte kérdéseinkre a hazai piacra vonatkozó számokat és trendeket Árvay Péter, a Porsche Inter Auto Hungaria Kft. marketingvezetője.

Bár talán egy kicsit túl modern, egy kicsit túl kényelmes, és egy kicsit túl okos is már (nekem való „hülyebiztos”) a rendszer, az élmény, a státusz, az erő, a karizma, az ikonikus forma, amit bármelyik menőbb klub közönsége azonnal felismer, és nem csak a bőr alól is kitüremkedő dollármilliókkal, hanem a vezetés és a jármű szeretetével is azonosít, megmaradt. Aki csak teheti vezesse, tesztelje, élje át, a többi úgyis eldől.