Azok az autógyártók, amelyek nem lesznek képesek viharos gyorsasággal lefaragni flottaszintű szén-dioxid-kibocsátásukat az előírásoknak megfelelően, hatalmas bírságokra számíthatnak. Brüsszel szigora nem csak nekik, hanem a beszállítóknak, az autókereskedőknek és végső soron a vásárlóknak is fájni fog hamarosan. Szamosi Viktor szerint látványos változások lesznek a magyar autópiacon is, az év végéig kitartó akciókat érdemi drágulás követi majd 2020-tól. A Ford magyarországi vezére ezért azt javasolja, aki a nagyteljesítményű autókat kedveli, a megszokott árszinten akar még vásárolni, az használja ki a következő hónapokat.

2,7 milliárd euró, számításaink szerint ekkora büntetésre számíthat a Ford jövőre, amennyiben nem lesz képes arra, hogy drámaian csökkentse a flottaszintű szén-dioxid-kibocsátását az EU-ban.

Leszögezhetjük, hogy mindenféleképpen meg fogunk felelni az előírásoknak, nem tervezzük semmilyen büntetés befizetését, jelenleg ez az egyik legfőbb prioritása a Ford of Europe-nak. A sikeresebb volumengyártók is maximum 3-6 százalékos megtérüléssel dolgoznak, senki nem engedheti meg magának, hogy ilyen mértékű büntetéseket befizessen. Rengeteg drágább, nagyobb motorral szerelt, magasabb árrést tartalmazó modellt kell nekünk is megszüntetni Európában, ez viszont negatívan fogja érinteni a cég nyereségességét.

A Ford átlagos flottaszintű szén-dioxid-kibocsátása nem hogy csökkent, hanem még nőtt is tavaly az Európai Unióban. Hogyan lesznek mégis képesek arra, hogy teljesítsék az előírásban szereplő 95 g/km-s célértéket?

Az iparági tendencia tökéletesen ellentmond az EU-s szabályozásnak. Az emberek egyre több szabadidő-autót szeretnének vásárolni, amelyek magasabbak, nehezebbek, mint a korábbi kompakt társaik. Nyilván ezeknek a modelleknek magasabb a szén-dioxid-kibocsátásuk is sok esetben, illetve bizonyos szegmensekben elfordulnak a dízelektől a vásárlók. Tehát a modell-mixből fakad a növekedés, ami más gyártóknál is megfigyelhető. Hogy hogyan lehet mégis csökkenteni? Bizonyos szegmensekben nyilván maradnak a tisztább dízelek, ez még mindig durván a 36 százaléka az unióban eladott új személyautóknak, ezt is ki kell rakni az asztalra. Ez nem olyan népszerű téma, de a dízelek bizonyos szegmensekben megkerülhetetlenek. A benzines verziókat pedig mindenki igyekszik hibrid technológiával szerelni, ezzel párhuzamosan pedig mindenki dolgozik a plug-in hibrid és teljesen elektromos autóin is. Az európai szabályozásban ugyanis vannak olyan modellek, amelyek szuperkrediteket eredményeznek a gyártóknak, ezért mindenki próbál tízezer számra ilyen autókat eladni. Ez az átlagos flottaszintű szén-dioxid-kibocsátását segíti a vágyott 98, később 95, illetve 2030-ra az 58 gramm/kilométer irányába. A Ford is számos új hibrid és plug-in hibrid modellt mutatott be az utóbbi időben, a modelloffenzíva pedig folytatódik.

A 2018 januárjában megtartott Detroiti Autószalonon a Ford bejelentette, hogy 11 milliárd dollárt fordít majd az elektromos autózásra 2022-ig. Azt ígérték, ebből a pénzből 40 darab részben vagy teljesen elektromos meghajtású járművet dobnak majd piacra. Tisztán elektromos Ford személyautóról mégsem lehet hallani.

2020 közepén beszélhetünk majd tisztán elektromos autókról. Van egy Mustang által inspirált elektromos autó koncepció, amin a termékfejlesztés dolgozik.

Az új technológiákra történő átállás őrült pénzeket emészt fel, ezért a Ford is igyekszik ezeken a területeken minél több szövetségesre szert tenni. A legmeghatározóbb ezek közül a Volkswagennel nemrég megkötött megállapodás, amelynek értelmében a Ford 6 év alatt 600 ezer elektromos járművet gyártana Európában, a szükséges alkatrészeket a Volkswagentől szerezné be. Az első ilyen autójukat ugyanakkor csak 2023-ban dobhatják piacra.

A platformváltás az oka, több jelenlegi modell is akkor fut ki, és üzletileg az a logikus, hogy a már meglévő modellciklushoz igazítjuk az ilyen jellegű szerződéseket. A gyártói szövetséggel kapcsolatban pedig elmondható, akkor érdemes létrehozni, ha ez mind a két félnek előnyös, most abszolút ez a helyzet. A törvényalkotók ugyanis olyan helyzetet teremtettek, amely rákényszeríti a legnagyobb szereplőket is arra, hogy együttműködjenek a riválisaikkal. Az iparág hagyományosan nagyon alacsony árrésekkel dolgozik, nagyon magas az élőmunka-igénye, a fix költségszint pedig az árakhoz képest eléggé magas. A másik oldalon az iparág nagyon magasan adóztatott, környezetvédelmi okokra hivatkozva és negyedik elemként most bejött a nagyon magas fejlesztési igény is. Történt mindez egy olyan időszakban, amikor a dízelbotrány a technológia magasabb marzsait egyszerűen leverte, ez egy elég komoly csapás volt a gyártóknak. A Ford ebben a botrányban semmilyen szinten nem volt érintett, ennek ellenére a pénzügyi hatásait mi is elszenvedjük. Összességében elmondható, annak érdekében, hogy a következő években a szereplők – nemcsak a Ford, hanem a nagyobbak is – nyereségesen tudjanak működni, kénytelenek minden olyan lehetőséget megragadni, ami a költségek lefaragását eredményezi.

Lesznek olyan szereplők, akik erre nem képesek majd?

Arra számítok, hogy kisebb gyártók el fogják hagyni a piacot, mert annyira magasak az Európai Unióban akár a biztonsági, akár az emissziós előírások, hogy bizonyos gyártási darabszám és a költségpolarizálás képessége nélkül ezek egészen biztosan veszteséggel működtethetők.

A törvényalkotók, a közép- és hosszú távú érdekeket szem előtt tartva, igyekeznek rákényszeríteni a gyártókat arra, hogy érdemben növeljék az alternatív meghajtású járművek részarányát az értékesítési flottájukon belül. Mikor jöhet el az a pillanat, amikor ezekből többet adnak el az EU-ban, mint benzines vagy dízel autókból?

Több kutatóintézet többféle projekcióját láttam, amelyek a tisztán elektromos autók esetében egy folyamatos, de nem túl éles növekedést várnak. A hibrid hajtás már más dolog, ott drasztikus növekedés várható, hiszen első lépésben a gyártók a meglévő technológiát fogják hibridekkel kiegészíteni. Ki kell mondani, hogy a legtöbb vásárlónak pillanatnyilag nincs annyi pénze, hogy megvegye a jóval drágább tiszta elektromos technológiát. Úgy gondolom, hogy most a benzines hibridek fognak terjedni a személyautóknál és tökéletesedni, a Ford is sok milliárd dollárt fordít erre. A dízelek is sokkal tisztábbak lesznek a következő években, továbbra is szemmel látható mennyiségű kontingens lesz. A kishaszon-gépjárműveknél egyértelműen a dízelhajtás marad az uralkodó, bár az alternatív hajtások ott is előretörnek. Az elektromos hajtás pedig egy nagyvárosi dolog lesz, elsősorban a kisebb autóknál és a nagyvárosi közösségi közlekedésben fog először elterjedni.

Magyarországon hogyan alakulhat az alternatív meghajtású autók eladása?

2020-tól egy teljesen más piacnak nézünk elébe. Aki a régi fajta autózást kedveli, a régi árszínvonalon, annak azt tanácsolom, hogy még idén nézzen szét a márkakereskedésekben, hiszen jövőre az unió szén-dioxid-szabályozása miatt minden gyártónak korlátoznia kell magát, hogy az unió egészében a számai rendben legyenek. Tehát már kínálati oldalon a gyártók fognak önszabályozni, illetve muszáj lesz drágábban adniuk az autókat. Arra számítok, hogy a gyártók alacsonyabb marzsokkal fognak dolgozni jövőre. Ez a gyakorlatban azt jelenti majd, hogy korábban megszokott, nagyobb teljesítményű modelleket meg kell szüntetni, vagy nem lehet különböző motorváltozatokkal kínálni, ami komoly bevételkiesését okoz majd a gyártóknak és az autókereskedőknek is. Magyarországon szerintem durván hasonló mennyiségű új személyautót fognak venni, mint eddig, csak más modell-mixszel. Az első negyedévben még eladjuk a regisztrált készleteket, de a második negyedévtől már másfajta autópiaccal találkoznak a szalonokban a vásárlók. Ezek kisebb köbcentis, főleg hibrid, alacsony szén-dioxid-kibocsátású autók lesznek. Mindezt figyelembe véve azt javaslom, aki a nagyteljesítményű autókat kedveli, amelyeknek a szén-dioxid-kibocsátása sokkal nagyobb, az még idén vásároljon, mert a jövőben ezek az autók mennyiségi korlátozás alá fognak esni az Európai Unióba, amely az árukra is hatással lesz.

Nagy általánosságban mennyivel drágulhatnak az új autók?

Egy átlagos modellnél 100-200 ezer forint közötti összegű drágulásra számítok. Ezt megelőzően viszont 2019 negyedik negyedévében a gyártók egy utolsó rohamban a magas szén-dioxid-kibocsátású készletes autóikat igyekeznek majd piacra dobni. A vásárlóknak éppen ezért mindenképpen érdemes lesz figyelniük az akciókat mostantól, mert az év végéig a régifajta típusválasztékot mindenki igyekszik majd eladni. Ennek eredményeként a negyedik negyedévre egy kiemelkedően magas új regisztrációs számot várunk. Ezek természetesen előrehozott vásárlások lesznek, amelyek egyben azt is eredményezik, hogy 2020 első negyedévében szemmel láthatóan visszaesnek az eladások.

A bejelentése után 5 hónappal július elsején életbe lépett a nagycsaládosok autóvásárlását támogató program. A legalább három gyermeket nevelő családok 2,5 millió forintos vissza nem térítendő támogatást kaphatnak. Megindult már a roham a legalább 7 üléses modellekért?

Komoly érdeklődés övezi ezt a programot, a saját személyes ismeretségi körömben is. A sajtóban megjelent, hogy a nagycsaládosok autóvásárlási támogatását 6400-an kérték eddig, mi is látjuk a megnövekedett igényt. Az év hátralévő részére további rendeléseket kellett leadnunk, hogy kielégíthessük a megnövekedett keresletet. Úgy gondolom, hogy ez egy helyes kezdeményezés, és azt a réteget célozza, amelyiknek van pénze az önerőre. Fontos azonban hangsúlyozni, hogy ilyen alacsony árrések mellett lényeges, hogy a kereskedők az ígért 30 napon belül valóban megkapják ezt az összeget, hiszen akkor tudják átadni a családoknak az autót, ha adminisztratív oldalon is le van fedve az ügylet. Ahhoz, hogy a családokat zökkenőmentesen ki tudjuk szolgálni, nyilván a kollégáimnak is megvan a felelősségük abban, hogy a papírmunkát minél gyorsabban és hibátlanul elvégezzék, de a 30 napra történő fizetés is nagyon fontos. Kíváncsi vagyok, hogy ez meg tud-e valósulni.

A vásárlók a családi egyterűeket vagy az SUV-kat keresik inkább a program keretében?

Inkább az olcsóbb családi egyterűek vannak fókuszban, a legnagyobb érdeklődés a kifutó C-Max modellünk iránt mutatkozott, szinte mindet eladtuk már. Most inkább a Tourneo Connect és Tourneo Custom, illetve az S-Max, és Galaxy modellek iránt van érdeklődés. A kollégák is kiemelten foglalkoznak a nagycsaládosok autóvásárlását támogató program kommunikálásával, részben ez lehet az a kompenzációs pont, amely balanszként működhet a sok negatív hatás mellett, és az év második felében növekedést hozhat.

A számos negatív hatással ráadásul egy olyan időszakban kell szembenéznie a Fordnak, amikor javában zajlik az a totális átalakítás, amelytől a piaci pozíciójuk megerősítését és nyereségesebb működést remélnek. Utóbbihoz súlyos áldozatokra is szükség van, Európában mintegy 12 ezer embert bocsátanak el, a leépítési hullám érinti majd a magyar operációt is?

A menedzsment jelenlegi álláspontja alapján ez a folyamat semmilyen mértékben nem érinti a magyar operációt. A tervezett leépítéssel kapcsolatban el kell mondani azt is, hogy ez nemcsak a Fordra jellemző. Számos versenytársunk, akár a Mercedes, akár az Opel hasonló dolgokon gondolkodik, hiszen ugyanazokkal a problémákkal küzdenek, mint mi. A törvényalkotóknak is érdemes lenne elgondolkodni azon, hogy azok a változások, amiket bejelentettek szabályozói szinten, mennyire gátolják vagy segítik a foglalkoztatást, a gazdasági fejlődést az Európai Unióban.

Kevésbé ismert, de a Ford „láthatatlan autógyártóként” van jelen Magyarországon, nagyon sok beszállítóval rendelkeznek. A globális autópiac lassulásának hatására csökkentették megrendeléseiket a magyar beszállítóknál?

A Fordnak ugyan nincsen összeszerelő üzeme Magyarországon, viszont a beszállítói megrendeléseink elérték az 580-590 milliárd forintot 2017-ben és nagyjából ezen a szinten vannak most is, és emellett a Ford Magyarországon működteti mára 600 kollégát foglalkoztató üzleti adminisztratív szolgáltató központját is. Összességében elmondhatjuk, hogy a globális lassulás ellenére a magyarországi megrendelések nem változnak. Mivel a modellpalettánk drasztikusan átalakul, az lehetséges viszont, hogy az egyik típus helyett a másikhoz vásárolunk alkatrészeket. A tipikus alkatrészcsoportok beszerzései, legyen szó akár a kábelkorbácsokról, az ülésekről, az üvegekről, vagy éppen a műanyag alkatrészekről, stabil szinten vannak.