Kétségtelen, hogy nem csak globálisan, de nálunk is ingerküszöb fölé került a környezetvédelem, egyre többen aggódnak teknősök, halak, madarak, esőerdők vagy általában a Föld sorsa miatt. Hogy kapcsolódik mindez a Porsche SUV kupéjához, amit a héten teszteltünk? Nem, nem ezzel az autóval mentjük meg a bolygót. De a Cayenne Coupé jó példa arra, hogy ha nagyon akarjuk, bármire képesek vagyunk. Ha egy kéttonnás behemótból sportautót lehet csinálni, akkor az adjunk tiszta ivóvizet mindenkinek, a foltozzuk be az ózonlyukat vagy az erdősítsük be a Földet projekt sem lehetetlen küldetés. Kár, hogy ezeknél nem jön ki annyira a matek, mint egy luxus sportautónál.

A teszt

Szlovéniába hívott minket a Porsche, hogy teszteljük a cég legújabb SUV-ját, a Cayenne kissé csapotthátú változatát, a Cayenne Coupét. Egy korábbi túrán már megnéztük, hogy mit tud a sima Cayenne, akkor Krétán országúton, autópályán és terepen is teszteltük a Porsche nagy terepjáróját,

most inkább arra voltunk kíváncsiak, hogy mi a különbség a két változat, az alapmodell és a kupé között, és persze kicsit jó lett volna újra átélni azt a borzongást, amit az eszeveszett száguldás okoz egy olyan versenygéppel, mint a csúcs-Cayenne. Sikerült.

A két napos túra alatt Ljubljana és Otocec között több száz kilométeren keresztül, leginkább hegyi szerpentineken, de országutakon és autópályán is teszteltük az autókat. Azt azért nem mondanám, hogy a határon autóztunk, mert ahhoz már profi versenyzőnek vagy civil bolondnak kell lenni, de megtettük, amit meg lehetett.

Jól éreztük magunkat.

Menőbb forma, magasabb ár

Ha a globális autóeladások alakulását nézzük, akkor az SUV az új szedán, a kupé pedig ennek az új személyautótípusnak a vagányabb formája. Nagyon lebutítva arról van szó, hogy egy kupéval menőbb formában, kevesebb autót több pénzért lehet eladni, persze az igazság nem ennyire egyszerű, de azért az árazások (pl. BMW X3/X4, Audi Q7/Q8) alapján látszik, hogy a logika tényleg valami olyasmi, hogy vegyünk egy SUV-t, csapjuk le egy kicsit a tetejét, toljuk meg kicsit a dizájnt és a technikát, és adjuk néhány százalékkal drágábban, kész is az SUV kupé. A vevők imádják, nem véletlen, hogy lassan minden gyártónak lesz városi terepjáró kupéja, a Skodától a Lamborghiniig.

Szóval a Porsche is felült az SUV kupé vonatra, a számok pedig azt mutatják, hogy nagyon is jól tette: a régióban eladott Cayenneknek már több mint harmada kupé, nálunk is közelít ehhez az arány, és nem úgy tűnik, mint ha kifulladóban lenne a trend.

És hogy mi a különbség az alapmodell és a kupé kasznija között? A motorháztetőig nagyjából ugyanaz a két autó, viszont ahhoz, hogy a kupénál az eső tetővonal jobban kiadja, az alapmodellhez képest meredekebbre kellett venni az A-oszlopot és a szélvédőt. Áttervezték a hátsó ajtókat, a csomagtérajtót és a hátsó lökhárítót is, és egy olyan hátsó szárnyat is kapott a kupé, ami 90 km/h felett 135 milliméter magasra kiemelkedik, hogy növelje a leszorítóerőt.

De a lényeget a végére hagytam:

Adódik a kérdés, hogy az alacsonyabb tető nem eszi-e meg a hátul ülőknél a fejteret: a Porsche válasza a problémára az volt, hogy a hátsó üléseket 3 centivel lejjebb tették, így egyébként még 190 centinél magasabb utasok is kényelmesen elférnek hátul, a lábtér is tágas, az üléspozíció azonban nem ideális, nem jó, de nem is tragikus. A kupéban egyébként alapból két jól formázott hátsó ülés található, de felár nélkül lehet kérni háromüléses hátsó sorral is.

A sportosabb kaszniban nyilván a csomagtartó is néhány literrel kisebb: a hagyományos Cayenne csomagtere 645 literes (lehajtott hátsó üléssorral 1710 liter), a Coupénál a két érték 625 és 1540 liter (a Turbo Coupénál 600 és 1510 liter), ami még mindig nem kicsi, aki ésszel pakol, az belefér, aki pedig a fél háztartást magával utaztatja, az úgyis valahogy máshogy oldja meg (tetőbox Cayenne Coupén?).

A műszaki tartalomban is vannak különbségek a sima Cayenne és a kupé között, utóbbiban széria a zseniális, állítható lengéscsillapítású aktív felfüggesztés (Porsche Active Suspension Management, PASM), de alapból jár a Sport Chrono csomag is, amivel a kormányról választhatók a különböző üzemmódok, például a csúcs, Sport Plus is, ami a sebességváltó, a futómű és a kipufogó-rendszer áthangolásával vadítja meg az autót. Széria a teljes felületet beborító fix üvegtető is, itt az extra a könnyű karbontető, ez utóbbi egy olyan sport csomag része, amivel a 0-100-as gyorsulás 1 tizedmásodperccel csökkenthető.

Kettő a német igazság, egy a ráadás

A három típus közül mi a középsőt és a csúcsmodellt, vagyis a 440 lóerős S-et és az 550 lóerős Turbót vezettük, a tesztek alapján a kettő közül választanánk, a 340 lóerős alapváltozatot viszont inkább meghagynánk azoknak, akiknek csak a dizájn tetszik, de nem fizetnének az erősebb modellekért még 5-20 millió forinttal többet (ez is érthető), és/vagy nem vágynak versenyautós menésre. Hogy miért? Az autó súlya több mint 2 tonna, és ha minden körülmények között porschésan szeretnénk közlekedni, és nem akarjuk, hogy mondjuk egy Cupra Ateca (az nyilván kisebb) csak úgy legyorsuljon, akkor ahhoz erő kell.

A lenti táblázatból is jól látszik, hogy az alap változat és az S nagyon hasonlít egymásra, olyan, mint ha az S egy továbbreszelt változat lenne, erősebb motorral és fékekkel, jobb gyorsulással, és ennek megfelelően közel ötödével magasabb árral. És az is látszik a számokból, hogy olyan, mint ha a Turbo egy egészen más autó lenne (a vezetési részbél ez majd még jobban kidomborodik), már a kasznija is picit más, alacsonyabb, hosszabb, a motor már nem V6, hanem V8 és duplaturbós, 3 helyett 4 ezer köbcentis, a fékek és a gumik még félelmetesebbek, a gyorsulás pedig már papíron is letaglózó, az alap Coupéhoz képest úgy gyorsul több mint 2 másodperccel hamarabb százra, hogy 170 kilóval nehezebb. Igen, mint ha pluszban még 2-3 felnőtt bent ülne az autóban. Döbbenet.

S=nagyon gyors terepjáró, Turbo=sportautó

Az első nap a 440 lóerős Coupé S-t próbáltuk ki. A papíron is erős számok ismeretében, ennyi pénzért, és Porsche logóval az orrán magasan voltak az elvárások, az autó pedig hozta azt, amit vártunk tőle: minden körülmények között jól autózható, sportos terepjáró a Coupé S, jól gyorsul, szép a hangja, jó vele tekeregni a kanyargós hegyi utakon, kényelmes, tágas, a vezesses kolléga, Erdős Norti szerint az S a legkiegyensúlyozottabb Cayenne, ezzel nem is nagyon vitatkoznék.

Ár/érték arányban is ez a változat adja ki a legjobban, ha nem csak a dizájnt, de nagy menést is akarunk jó áron, akkor az S a jó választás.

Második nap a Turbo következett, ami egyáltalán nem vicces, inkább az agyeldobós kategória. Emlékszem, a nap elején kábé az első 5 kilométeren voltunk túl, és a playeres Donkó kollégával nagy egyetértésben megállapítottuk:

Az érzéshez nyilván a beltér is sokat hozzátett, az S nyomorult (csúszós, nem praktikus) alcantara kormánybevonata helyett a Turbóban rendes bőrkormány volt, és az autó megkapta a teljes tetőt beborító fix üveglapot is, ami sokkal szellősebbé, tágasabbá változtatja az utasteret, ha tehetném, a súlytöbblet ellenére is ezt pipálnám be a karbontető helyett.

Ja, és az egyébként kiváló Bose helyett a zseniális Burmester volt a hifi. Van különbség.

Ami azonban elképesztő, az a menés. Mármint az, ahogy a Turbo gyorsul, amilyen stabil a kanyarokban, és ahogy megáll. Készítettünk egy rakás átlövéses fotót, amin az autó éles, a háttér elmosódott, de átjön rajta a sebesség.

Ugyanazon a forgalommentes, kanyargó, vidéki útszakaszon, 0-100-as gyorsulás, néhány kanyar, padlófék. Vagy 15-ször. A PDK 60-nál váltja el az egyest, 100-nál a kettest, az egész nem tart 4 másodpercig, utána jön a gyorsulásnál is félelmetesebb fékezés, mintha kampókkal kapaszkodna az autó az aszfaltba. És a Turbo nem fáradt, ő volt az erősebb, nem mi, ha fél napig csináljuk ezt vele, valószínűleg akkor is bírta volna. Közben persze hörög, a kipufogó durrog, a gumik csikorognak, a fékek meg büdösödnek, de ennyi.

Nyilván nem olyan, mint egy 911-es, egy kis kaszniban sokkal testközelibb az egész, mint egy nagy, jól szigetelt terepjáróban, de a Porsche klasszikus sportautóiból nagyon sok mindent átemeltek ide, hogy azok is állatkodhassanak, akik magasan szeretnek ülni.

Mit tesz a Cayenne Coupé a bolygóért?

2019-ben már nehéz megkerülni a környezetvédelmi kérdéseket, és mi sem szeretnénk álszentek lenni, a Porsche új terepjárói nem azért születtek, hogy élhetőbb legyen a bolygónk, hanem azért, hogy néhány kiváltságos fergetegesen érezze magát, amikor bennük ül.

Ha én lennék a Porsche marketingese/pr-ese/sales-ese, és a kupét megvédve nagyon meg kellene erőszakolnom a témát, akkor olyanokat mondanék, hogy például

• van belőle hibrid változat is (LOL)
• a Cayenne speciális bevonatú vagy kerámia féktárcsái a hagyományosnál jóval kevesebb fékporral szennyezik a környezetet (ez egyébként még fontos téma lesz a CO2/NOx problematika után)
• méretéhez képest nem is sokat, vegyesben csak 9,4-11,4 litert fogyaszt az autó ( :))))) )
• a legnagyobb ütőkártyám azonban az lenne, hogy ha Cayenne Coupét vesz a tisztelt vásárló, akkor gyakorlatilag 2 autót megspórol magának és a Földnek, hiszen 3 az 1-ben kap családi autót, terepjárót és (főleg a Turbóval) sportautót.

Ezek a dolgok persze köszönőviszonyban sincsenek a környezetvédelemmel, a Porsche Cayenne Coupé egy hedonista divatautó, ebből a fajtából viszont az egyik legjobb. Elképesztő mérnöki teljesítmény, amit én is nagyon értékelek, a produktumot pedig azok, akik megengedhetik maguknak. Hedonista korban élünk, sokan vannak, akik ki is élvezik, például a Porsche SUV-jával és társaival, ameddig még tehetik, aztán majd jönnek az autóellenes szélsőségesek (Németországban már törik a luxusautókat), utána pedig az önvezető autók, a hagyományos vezetés pedig idővel elmúlik.

A Porsche Cayenne Coupé egyik nagy tanulsága, hogy ha számolatlan munkaóra és néhány milliárd euró fejlesztési költség eldurrantása után képesek vagyunk (jelen esetben a német mérnökök) egy ilyen autóval átírni a fizika szabályait, akkor

Melyiket venném?

Ha már eldőlt, hogy nagy Porsche SUV kell, akkor adódik a kérdés, hogy Cayenne vagy Cayenne Coupé? Nálam egyértelműen a kupé nyer, sokkal harmonikusabb, sportosabb, vagányabb, és valahogy még kisebbnek is tűnik ebben a formában az autó. Ráadásul árban nem olyan nagy a különbség az alapmodell és a kupé között, 3-9 százalék, vagy 1,7-2,4 millió forint az alapmodelleknél, ami ebben az árkategóriában már nem tűnik soknak. A Coupéval nem csak menőbb, de alap esetben műszaki tartalomban is valamivel jobban felszerelt autót kapunk, a kisebb hátsó hely és csomagtartó pedig még mindig nagyon jól használható, normál felhasználás mellett bőven elég.

Ha pedig mindenképpen Coupé: árban nagy a különbség a 3 típus, az alap, az S és a Turbo között, az alapmodellek 30-35-51 millió forintnál indulnak, de persze extrázással jóval feljebb is lehet menni, a Turbo, amit próbáltunk 181 ezer euró volt német áfával, az forintban és magyar áfával jóval 60 millió felett van. Szóval nagyon nem mindegy, melyiket választjuk. Az S kifejezetten jó választás azoknak, akik egy nagyon gyors SUV-t keresnek, aki viszont sportautós élményt is akar, annak mélyen a zsebébe kell nyúlnia a Turbóért.

Az optimum az S-nél van, de ha nem számít a pénz akkor nyilván Turbót kell venni, az adja az állleszakadós, nem hiszem el, hogy ezt is megcsinálta élményt.

Címlapkép és a cikkben szereplő fotók: Porsche