Izgalmas összefoglaló anyagot tett közzé az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA), amelyből többek között kiderült, hány embernek adott munkát a járműipar, mennyi autót gyártottak, regisztráltak és mely járműkategóriák voltak a legnépszerűbbek a vásárlók körében az Európai Unióban. Továbbá pontos képet kaphatunk arról is, hogyan alakult a járműflotta mérete, vagy éppen az átlagos szén-dioxid-kibocsátás az EU-ban. Ezeknek a statisztikáknak a bemutatása természetesen fontos és érdekes, de nem ezektől válik igazán izgalmassá az anyag, hanem attól az aggasztó összképtől, amely akkor rajzolódik ki előttünk, ha a számok mögé nézünk. Olyan folyamatok zajlanak ugyanis Európában, amely nagyon nehéz helyzetbe hozhatja az autógyártókat.
Az Eurostat statisztikái szerint összesen 13,8 millió ember dolgozott a járműiparban 2017-ben. A szektor közvetlenül 2,6 millió embernek, míg közvetetten 11,2 millió embernek adott munkát. A közvetlenül a járműgyártásban dolgozók aránya a feldolgozóiparon belül Szlovákiában volt a legmagasabb, de Magyarország is előkelő helyen végzett. Idehaza a munkavállalók 12,9 százaléka dolgozott közvetlenül a járműgyártásban 2017-ben, amely az ötödik legmagasabb érték volt az EU-ban és magasan az uniós átlag felett volt.
Az európai gyárak ontották magukból az autókat
Európában összesen 309 olyan üzem található, ahol jármű, vagy éppen motorgyártást végeznek. Ezek közül 137-ben történik autók összeszerelése, míg 37-ben kisteherautókat, 59-ben teherautókat, 47-ben buszokat, 72-ben pedig motorokat szerelnek össze. Az Európai Unió területén összesen 229 gyár üzemel, ezek kivétel nélkül szerepelnek az alábbi linken elérhető interaktív térképen is, amelyet az ACEA nemrég frissített. Természetesen a magyarországi motor-és autórgyárak is megtalálhatóak a térképen, feltüntetésre került a győri Audi-gyár, a kecskeméti Mercedes-gyár, az esztergomi Suzuki-gyár és a szentgotthárdi Opel-gyár is. Továbbá a komáromi BYD-gyár is felkerült az ACEA térképére. Az EU autógyárai valósággal ontották magukból a legkülönbözőbb modelleket, tavaly több mint 16,5 millió autó gördült le a gyártósorokról, igaz, ez mintegy 1,4 százalékos csökkenést jelentett 2017-hez képest. Az ACEA statisztikai szerint egyébként Magyarországon több mint 430 ezer személyautó készült 2018-ban, a hazai motor- és autógyártók tavalyi teljesítményéről az alábbi cikkünkben írtunk részletesen.
Bár évek óta pörög a magyar autópiac, nagy a lemaradásunk
Az Európai Unió autópiaca évek óta kitartóan erősödik, a tavalyi növekedés viszont szabad szemmel már alig volt látható. A támogató makrogazdasági és finanszírozási környezet pozitív hatását ugyanis szinte teljesen kioltotta az új WLTP-menetciklusra történő nehézkes átállás és a Brexittel kapcsolatos bizonytalanság. Az eladások növekedésének látványos lassulása ellenére a legtöbb autógyártóknak viszont aligha lehetett oka a panaszra, hiszen a tavaly értékesített több mint 15 millió autó hatalmas szám és nem sokkal maradt el a 2007-es csúcstól. Az európai eladásokat látva bátran kijelenthetjük, hogy a magyar autópiac felülteljesítő volt: összesen 136 594 autót regisztráltak nálunk, amely erős kétszámjegyű növekedést jelentett 2017-hez képest. Ennek ellenére, hogyha megnézzük az 1000 lakosra vetített új autók regisztrációjának a számát, akkor el kell mondani azt is, hogy Magyarország a maga durván 14-es értékével a sereghajtók között volt és messze elmaradt az EU-s átlagtól.
Megállíthatatlan az SUV-k térnyerése
Érdemes megnézni azt az ábrát is, amelyik megmutatja, hogy az egyes szegmensek mekkora részét adták az EU-ban értékesített új autóknak. Az SUV szegmens térnyerése ugyanis megállíthatatlan, az összes eladásnak már több mint a harmadát adta 2018-ban. Érdekességképpen elmondható az is, hogy a nemzetközi trendeknek megfelelően nálunk is az SUV a legnépszerűbb kategória, több mint minden harmadik autó (36,8%) SUV volt az eladót új autók között 2019 első hat hónapjában.
A dízel hatalmasat veszített népszerűségéből
Sokat foglalkoztunk az elmúlt években azzal, hogy az európai vásárlók körében egyre kevésbé kelendőek a dízel járművek. A legnagyobb probléma jelenleg a technológiával kapcsolatos bizonytalanság, sokan halasztják el vásárlásaikat, illetve döntenek benzines vagy alternatív meghajtású autók mellett, mivel egyelőre nem lehet tudni, hogy a jövőben hol és milyen mértékben korlátozhatják a dízel autók felhasználását. Intő jelek viszont már vannak, hiszen egyre több nagyváros akarja kitiltani az ilyen típusú járműveket a központjából. Nem véletlen tehát, hogy tavaly az EU tagállamaiban 36 százalék alá csökkent a dízelek aránya az értékesített új autókon belül.
A motorizációs ráta csalóka lehet
A most közzétett statisztikákból kiderült az is, hogy Magyarországon az 1000 lakosra jutó személyautók száma 409 darab volt 2017-ben, amely a harmadik legalacsonyabb érték volt az EU-ban, csak Romániában és Lettországban volt rosszabb a helyzet, mint nálunk. Az EU 602 darabos átlagától is messze elmaradtunk. Itt viszont mindenképpen meg kell jegyeznünk, hogy tapasztalataink szerint a motorizációs ráta alakulása, értéke nagyban függ attól, hogy az adott ország statisztikai hivatal mennyire követi nyomon a forgalomból kivont autókat. Azokban az országokban, ahol nagy erőfeszítéseket tesznek a statisztikai hivatalok, hogy a forgalomból kivont autókat kiszűrjék, ott alacsonyabb lehet a motorizációs ráta, mint azokban az országokban, ahol kevésbé alapos a statisztikai hivatal.
Az EU járműflottája egyre csak bővül
Tovább bővült az EU járműflottája, több mint 308 millió jármű alkotta 2017-ben. A teljes flottán belül több mint 268 millió személyautó és 40,2 millió haszongépjármű volt tavaly előtt.
Nemhogy csökkent, nőtt a szén-dioxid-kibocsátás
Az EU-ban 1,8 százalékkal nőtt az új autók átlagos szén-dioxid kibocsátása, amelynek a mértéke így 120,6 g/km volt tavaly. Ez több tényezővel is magyarázható: (1) ahogy fentebb már láthattuk, egyre népszerűbbek az SUV-k, vagyis azok a jellemzően nagyobb tömeggel rendelkező és erősebb motorral szerelt járművek, amelyeknek az üzemeltetése során több szén-dioxid keletkezik. (2) Egyre kevesebb dízelmotorral szerelt jármű fogy, ez pedig azért jelentett problémát, mert ezek az autók jellemzően kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint benzines társaik. (3) Az alternatív meghajtású járművek értékesítése elmarad a korábbi várakozásoktól, így ezeknek a típusú járműveknek a teljes flották szén-dioxid-kibocsátására gyakorolt kedvező hatása nem tud érdemben érvényesülni. Magyarországon egyébként az értékesített új autók átlagos szén-dioxid-kibocsátása 129 g/km volt 2018-ban, amely 2,7 százalékos növekedést jelentett 2017-hez képest.
Így nehéz lesz csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást
Elmondható, hogy az új autók értékesítésén belül csökkent azoknak a járműveknek a részaránya, amelyek szén-dioxid-kibocsátása 96-130 g/km között van. Nőtt viszont azok részaránya, amelyek szén-dioxid-kibocsátása meghaladja a 130 g/km-t. Rossz hír az is, hogy a 96 g/km-nél kevesebb szén-dioxidot kibocsátó autók aránya nemhogy nem emelkedett kellő mértékben, hanem még csökkent is tavaly. Mindezeket látva bátran kijelenthetjük, nem lesz könnyű feladat az autógyártók számára, hogy teljesítsék az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásokat.
Van azért kapaszkodó, az alábbi ábrából ugyanis kiderül, hogy az egyes szektorok közül a járműiparban fordították a legnagyobb összeget kutatás és fejlesztésre. Az autógyártók és beszállítóik 57,4 milliárd eurót költöttek el ezen a területen 2017-ben, amely messze meghaladta a többi szektor beruházásait. Biztosak lehetünk abban, hogy ennek az őrült magas összegnek érdemi részét fordították alternatív hajtástechnológiák fejlesztésére az egyes vállalatok, amelyek megjelenhetnek majd azokban a részben vagy teljesen elektromos modellekben, amelyekkel a következő években akarják elárasztani az autópiacot. Nagy kérdés viszont, hogy a tervezett elektromos modelloffenzívákkal sikerült-e időben elérni a kívánt eredményeket: (1) jelentősen növelni a részarányukat az összértékesítéseken belül, (2) a segítségükkel érdemben csökkenteni az egyes gyártók flottaszintű szén-dioxid-kibocsátását.
