A személyre szabott szolgáltatásoké a jövő a légiközlekedésben – mondta el a Válasz Online-nak adott interjújában Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. Beszélt még az iparág változásairól, a digitális evolúcióról és a budapesti tervekről is a cégvezető.
Az iparág változik. Kezdetben volt egy szolgáltatás, amiért az utas kifizetett egy árat, mára viszont ezt „ki kellett bontani” – mondta el Váradi József. Szerinte úgy lehet stimulálni a piacot, hogy azok számára is elérhetővé teszik a repülést, akik csak egy széket szeretnének és el akarnak jutni A-ból B-be, de semmilyen más igényük nincs. Ezért jelenik meg opcióként minden, jegyáron felüli elem és ennek köszönhető az is, hogy ma már a kiegészítő szolgáltatásokból csaknem annyi bevétele van a cégnek, mint a jegyekből.
Váradi József szerint a kérdés, hogy hogyan lehet az utas és a vállalat közötti interakciót hatékonyabbá tenni, ez egy digitális evolúció, ami megjelenik majd a foglalási rendszerben is.
– mondta el.
20 éve a repülés még egy korlátozott társadalmi réteg privilégiuma volt, de a fapados-modell demokratizálta a repülést, széles körben hozzáférhetővé vált. Magyarországon még így is mindössze 16 százalék a rendszeresen repülők aránya, ami mindössze a harmada a nyugat-európai szintnek – emlékeztet a lap. Váradi József elmondta, hogy tizenöt év alatt megnégyszereződött a repülő emberek száma Közép-Európában, ahogy nőtt az elkölthető jövedelem és a cég arra számít, hogy az életszínvonal alakulásával ez az arány nőni fog. Ezt a dömpingszerű turizmus is segíti.
A Wizz Air balkáni útvonalai nem a legerősebbek, de egy 2017-es, négy évre szóló koncessziós pályázat elnyerése után az öt útvonal veszteségeit az állam fedezi. A balkáni útvonalak közül négy év után 2-3 fog megállni piaci alapon, a veszteséges járatokról pedig ezután az államnak kell döntenie, hogy elengedi-e őket, vagy folytatja a támogatásukat – mondta el Váradi József. A kormányzati beavatkozás egyébként nem egyedi a szektorban, például az Anglia és a Skócia közötti is így működnek járatok. A légitársaság vezetője hozzátette, hogy marginális összegekről van szó az állam részéről, főleg ha azzal a 10-20 milliárd forinttal vetjük össze, amit a Malév életben tartása az utolsó éveiben felemésztett. A Wizz Air esetében ez még a milliárdos nagyságrendet sem éri el. A Wizz Air esetében azért nem minősül a szabad piac elleni fellépésnek a támogatás (szemben a Malév tőkeemeléseivel), mert a balkáni utakat senki nem repülte. De ha egy kormányzatnak az a gazdasági érdeke, hogy egy régiót bekapcsoljon a gazdasági vérkeringésbe, akkor azt finanszírozhatja úgy, ahogy az autópályákat is megépíti, hiszen piaci alapon azokat sem tenné meg senki.
A budapesti reptérrel kapcsolatban Váradi József elmondta, hogy a reptér vezetése alulmérte a reptér potenciálját és az látszik, hogy ezt újragondolnák. De ha lenne versenytársa, akkor hatékonyabban tudna működni, mert piaci megoldást kényszerítene ki a rendszerből. Sok nagyvárost, például Londont vagy Párizst is több reptér szolgál ki, ez nem példa nélküli.
Ami az idei terveket illeti, Budapestről tavaly 9 új útvonalat indított a Wizz Air, idén már ötöt bejelentett. Tavaly 19 százalékos növekedés volt, idén is hasonlóra számít a cégvezető.
